Je saisis le volant à trois branches, à la partie inférieure comprimée, pour l'ajuster manuellement dans les deux sens. À bord, tout est bien fixé, ajusté, le ciel de toit en Alcantara superbement tendu et les commandes correctement disposés. On regrettera seulement que certaines jauges soient masquées par la jante du volant ou encore les mains qui se posent sur elle. Les espaces de rangement sont rares, les pare-soleil peu efficaces et la visibilité latérale pratiquement nulle. Pourquoi s'en offusquer?

Éric Lefrançois COLLABORATION SPéCIALE

Je saisis le volant à trois branches, à la partie inférieure comprimée, pour l'ajuster manuellement dans les deux sens. À bord, tout est bien fixé, ajusté, le ciel de toit en Alcantara superbement tendu et les commandes correctement disposés. On regrettera seulement que certaines jauges soient masquées par la jante du volant ou encore les mains qui se posent sur elle. Les espaces de rangement sont rares, les pare-soleil peu efficaces et la visibilité latérale pratiquement nulle. Pourquoi s'en offusquer?

Sur le papier, la R8 est alléchante. En visant directement une XKR par exemple, elle ajoute, à la prestation de la Jaguar, deux roues motrices à l'avant. Certes, la prépondérance du couple favorise l'arrière. Et plus encore lors des accélérations les plus violentes. Mais dès cet instant, la philosophie du modèle s'inscrit dans une toute autre démarche faite de maîtrise et de niveau de sécurité, deux éléments enlevés au conducteur et livré en pâture à la technologie du XXIe siècle.

V8 instantané

Certes, il y a dans notre dos un V8 à injection directe, bourré en théorie de 420 chevaux. Sa courbe de puissance laisse toutefois songeur. Calé à 90 degrés au lieu des 72 habituellement retenus afin d'abaisser le centre de gravité, injection directe d'essence et calage continu et variable des soupapes, il offre un couple de 430 livres-pied à seulement 4500 tours/minute.

Pour lancer les 8 cylindres, suffit simplement de tourner la clé et le V8 s'ébroue aussitôt derrière. Le court levier de sélection de vitesses se déplace dans une grille, comme chez qui vous savez.

Une pression de la main droite et la première est engagée. La réponse du V8 est instantanée à l'appel du pied droit, mais à bord, la clameur de cette mécanique est - hélas - inaudible. La R8 décolle instantanément, mais sans pour autant vous plaquer les omoplates contre le dossier. Engageons le second rapport pour voir et, accélérateur à fond et je ne sens toujours pas ma nuque tirée en arrière. Les vitesses suivantes s'enchaînent en cascade à un rythme diabolique jusqu'à ce que la première courbe serrée se présente.

Abordant la difficulté à une vitesse que la SQ jugerait «complètement folle», l'Audi semble instantanément stoppée par les quatre énormes disques. Et l'option «céramique» qui sera proposée ultérieurement, aussi coûteuse qu'inimaginable d'efficacité et de résistance à l'effort, décuple cette performance. Cette incroyable efficacité met en confiance, d'autant plus que j'ai choisi le réglage sportif du châssis. Dès lors, la gestion centrale durcit l'amortissement et déconnecte en partie le contrôle de stabilité électronique pour autoriser une certaine dérive de la voiture, ce qui procure des sensations de pilotage enivrantes. Et là tout devient magique pour peu que l'on conserve la bonne marge de sécurité, celle qui varie en fonction de chaque individu.

Souple, ce V8 attristera toutefois l'amateur qui préfère une mécanique plus pointue, plus sauvage. L'explication tient sans doute au fait que ces 420 chevaux sont allègrement menés par la transmission aux quatre roues, un différentiel Torsen central se chargeant de la répartition de la puissance en fonction de l'adhérence.

Le différentiel arrière à glissement limité, les suspensions à double triangles fort bien guidées pour contrôler les changements d'assiette, l'amortissement à double effet selon le type de fréquences absorbées finissent par composer un comportement très équilibré, sous vireur en entrée de courbe si on se montre enthousiaste mais neutre dès que l'on parvient à plaquer le train avant au freinage. La direction s'avère d'une précision quasi totale et autorise un contrôle au millimètre.

Sauvage, mais docile

Après quelques kilomètres, on se rend bien compte que cette mécanique, qui peut se montrer sauvage par moments, se plie à la circulation à petite vitesse grâce à la gestion électronique. Elle vire court et l'embrayage est d'une très grande progressivité considérant le couple déployé par ce moteur. Cependant, certains préféreront expérimenter la boîte séquentielle R Tronic offerte en option. Conçue en Italie, cette boîte à six vitesses, avec commande séquentielle au volant profite d'une gestion plus «allumée» que la E-Shift proposée chez Lamborghini. C'est-à-dire que son temps de réaction est moindre. À défaut d'avoir conduit la Lamborghini, impossible de comparer.

Cela dit, la R Tronic est accompagnée de manettes fixes disposées derrière les branches du volant. Celles-ci permettent d'une pichenette de rétrograder à gauche, de monter les vitesses à droite. La descente des rapports relance automatiquement le régime entre chaque vitesse, dispensant du talon-pointe, le tout souligné par quelques crachotements satisfaits de l'échappement. Et cette fois, nul besoin de baisser les glaces pour l'entendre.

À la réflexion, cette R8 n'a rien d'une latine au comportement rageur. Elle est rigoureuse, efficace et étonnamment facile à conduire. Ceux qui souhaitaient mouiller leur chemise à son volant seront sans doute un peu déçu. Le moteur gronde gentiment sans jamais s'égosiller et la suspension n'a rien de brutal. Et n'eut été de son coffre minimaliste, elle pourrait très bien se révéler une sportive agréable au quotidien.

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ON AIME

Sa facilité de conduite

Son dégagement intérieur

Sa présentation soignée

ON AIME MOINS

Son manque de sens pratique

Ses options qui s'annoncent nombreuses

Ses montants latéraux qui gênent la visibilité

CE QU'IL FAUT RETENIR

Prix de détail suggéré : 140 000 $ (estimation)

Frais de transport et de préparation : aucune donnée

Garantie de base : 48 mois / 80 000 km

Consommation moyenne obtenue au cours de l'essai : 9,4 L/100 km

Concurrentes : Aston Martin Vantage V8, Jaguar XKR, Mercedes SL

Moteur : V8 DACT 4,2 litres

Puissance : 420 ch à 7800 tr/mn

Couple : 430 lb-pi à 4500-6000 tr/mn

Poids : 1860 kg

Accélération 0-100 km/h : 4,6 secondes (donnée du constructeur)

Mode : intégral

Transmission de série : manuelle 6 rapports

Transmission optionnelle : séquentielle 6 rapports

Direction / Diamètre de braquage : crémaillère / 11,8 mètres

Freins avant/arrière : disque/disque

Pneus : 235 / 40R18 – 285 / 35R18

Capacité du réservoir de carburant/ Carburant recommandé : 90 litres / super

Les frais de ce reportage ont été payés par Audi Canada

S'il est vrai que la R8 est de descendance italienne (Lamborghini), Audi, son constructeur, est allemand. La sévérité germanique a-t-il étouffé le charme latin ?

Elle est là, tapie au ras du tarmac, entourée de ses pères et sous le regard étonné de clients potentiels qui, pourtant, croyaient avoir tout vu. Y compris la poignée de journalistes conviés à l'essayer, la semaine dernière, plusieurs mois avant les 85 livraisons prévues par Audi Canada au cours de l'année 2008.

La R8 est large et plate, comme une Lamborghini, filiale d'Audi; mais son nez est bien rond, pointant effrontément entre les bouches d'aération nécessaires à son refroidissement et à son aérodynamique. Si quelques unes de ces ouïes ont l'air un peu kitsch, l'amateur trouvera génial de pouvoir contempler, en vitrine sous le plexiglas du capot arrière, le moteur V8 4,2 litres. En attendant un V10 ou encore un V8 suralimenté par turbocompresseur?

Ce n'est pas sans une petite hésitation qu'on prend place à bord de ce pur sang, après avoir tiré la gâchette qui ouvre la porte. Attention, la tête!, avant de vous allonger à quelques centimètres du sol, les jambes projetées en avant, avec suffisamment d'espace pour y trouver ses repères.