Après Londres, Stockholm, Singapour et Rome, verra-t-on un jour Montréal mettre en place un système de péage au centre-ville? Le contraire serait étonnant, la question suscitant de plus en plus d'intérêt dans les villes du monde y compris la France qui, jusqu'à tout récemment, y était farouchement opposée. En effet, la semaine dernière, le premier ministre français Dominique de Villepin a relancé le débat du péage urbain. La réticence des élus municipaux demeure très forte à cette idée (seulement 41 % y sont favorables), mais tous reconnaissent qu'elle a le vent en poupe dans d'autres grandes villes du monde. Tout le monde cherche à reproduire l'exemple londonien : LE modèle à suivre. Aujourd'hui, imposer une taxe pour circuler «intra-muros» n'est plus jugé comme une pratique «discriminante», voire «ségrégationniste», comme c'était le cas il y a quelques mois à peine.
Après Londres, Stockholm, Singapour et Rome, verra-t-on un jour Montréal mettre en place un système de péage au centre-ville? Le contraire serait étonnant, la question suscitant de plus en plus d'intérêt dans les villes du monde y compris la France qui, jusqu'à tout récemment, y était farouchement opposée. En effet, la semaine dernière, le premier ministre français Dominique de Villepin a relancé le débat du péage urbain. La réticence des élus municipaux demeure très forte à cette idée (seulement 41 % y sont favorables), mais tous reconnaissent qu'elle a le vent en poupe dans d'autres grandes villes du monde. Tout le monde cherche à reproduire l'exemple londonien : LE modèle à suivre. Aujourd'hui, imposer une taxe pour circuler «intra-muros» n'est plus jugé comme une pratique «discriminante», voire «ségrégationniste», comme c'était le cas il y a quelques mois à peine.
Inauguré en février 2003, le système touche essentiellement une zone de quelques 21 kilomètres carrés à Londres. Sa mise en place a permis de réduire la circulation de 16 % soit l'équivalent de quelque 70 000 véhicules. Voilà de quoi mettre les chroniqueurs de circulation au chômage. Mieux encore, la congestion, mesurée en termes de délais, a chuté de 30 %. On raconte même que le trafic était tellement réduit qu'il a fallu repenser les horaires des autobus, devenus trop rapides. Et bien entendu, l'air que l'on respire à Westminster, Soho, Covent Garden et celui de la City est plus pur que dans les autres quartiers londoniens.
Ces statistiques ont incité d'autres grandes villes à implanter ou encore étudier la mise en place de projets similaires. Dernière en liste, la ville de Milan en Italie qui a confirmé la semaine dernière la mise en place expérimentale, à partir du 19 février, d'un péage pour certains automobilistes voulant entrer dans la ville. Comme à Londres, les véhicules propulsés par une source d'énergie propre bénéficieront d'une exemption.
D'un point de vue technique, la mise en place de péages est relativement simple. Avec les moyens actuels de «télépéages», il suffit d'installer des antennes à certains points et de doter les véhicules de boîtier peu coûteux, pour que le paiement s'effectue sans que le conducteur ait à ralentir. Les péages électroniques sur les voies rapides permettent d'instaurer des tarifs différents en fonction des horaires et donc de réguler le tarif, mais aussi de réserver une ou plusieurs voies à certains types de véhicules. Par exemple, on peut instaurer la gratuité pour le covoiturage ou les autobus.
Le succès du péage urbain s'explique aisément à celui ou celle qui doit payer la facture. À Londres, par exemple, l'automobiliste doit acquitter la somme de 18$ canadiens pour circuler dans la zone réglementée. Une somme qui s'ajoute évidemment aux frais de stationnement. Pour dissuader les automobilistes, difficile de faire mieux. À Milan, le prix d'entrée variera de 3$ à 10$ (CAN) selon la quantité de particules polluantes émises par le moteur. Qu'en sera-t-il dans un an? Difficile à dire, mais Milan pourrait très bien imiter Londres et majorer de façon tout aussi arbitraire ses tarifs au fil des ans. (À ses débuts, le péage londonien est passé de 12$ à 18$).
Pour connaître du succès et obtenir l'assentiment du public, le péage urbain doit non seulement être d'une transparence absolue dans son mode de gestion, contribuer à une amélioration notable des problèmes de congestion et de la qualité de l'air et offrir des solutions de rechange valables. Améliorer la performance du transport public est évidemment une condition préalable au succès du péage urbain, mais ce n'est pas la seule. Une partie des sommes prélevées auprès des automobilistes doit également être allouée à la construction de nouveaux axes de circulation et à la réfection du réseau routier actuel. Faute de quoi, les automobilistes percevront, et avec raison, ce péage comme un simple impôt déguisé au même titre que la contribution «volontaire» que plusieurs versent annuellement à la SAAQ au moment du renouvellement de l'immatriculation.
À son dernier congrès national, le Parti québécois a adopté une mesure qui permettrait à la Ville de Montréal d'instaurer un péage au centre-ville pour réduire la circulation. Pour l'heure, les automobilistes n'ont pas de souci à se faire : la mise en place d'un péage de centre ville n'est pas pour demain. Bientôt alors?
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Du nouveau sur Monvolant.ca
Le 16 décembre 1981, Éric LeFrançois signait son premier banc d'essai automobile dans un hebdomadaire local. Seul hic, ses employeurs, ses lecteurs (et les constructeurs qui lui prêtaient les véhicules) ne se doutaient pas que le futur chroniqueur de La Presse n'avait toujours pas... de permis de conduire! Passion quand nous tiens! Éric LeFrançois analyse aujourd'hui l'industrie automobile sous tous ses boulons pour le compte exclusif de La Presse. Vous le retrouverez aussi dorénavant sur Monvolant.ca où il tiendra un nouveau blogue sur