D'ailleurs, on pourrait remettre en question la nomenclature de Ford, qui donne des noms commençant par la lettre F (Focus, F-Series, Freestar, Freestyle, Fustang… oups!). Ce n'est pas toujours glorieux, et ça se continuera avec Fusion. Mais ça, c'est une autre histoire.

D'ailleurs, on pourrait remettre en question la nomenclature de Ford, qui donne des noms commençant par la lettre F (Focus, F-Series, Freestar, Freestyle, Fustang… oups!). Ce n'est pas toujours glorieux, et ça se continuera avec Fusion. Mais ça, c'est une autre histoire.

Ford a utilisé pour le Freestyle une plateforme de la société-mère Volvo, soit celle de l'utilitaire XC90. Ce châssis est reconnu non seulement pour sa bonne tenue de route, mais aussi pour sa sécurité. Le Freestyle vient par ailleurs en trois versions, la SE, la SEL et la Limited.

Un seul moteur figure au catalogue du Freestyle, le même que celui de la Five Hundred, soit la toute dernière version du V6 Duratec de 3 litres, qui fait maintenant 203 chevaux et 207 livres-pied de couple. On serait porté à croire qu'avec les 1 796 kilos (3 959 livres) de la caisse, il ne suffira pas à la tâche. Erreur: il se débrouille très bien, surtout grâce à la nouvelle boîte automatique ZF-Batavia constamment variable qui transmet la puissance aux roues avant ou à un système de transmission intégrale selon la version choisie. Si GM n'a pas réussi avec ce type de boîte, Ford a fait appel à un système à chaîne plus fiable que celui à courroies choisi par sa rivale. Par ailleurs, les roues sont de 17 pouces sur les versions de base, et de 18 pouces sur la Limited.

Le design du Freestyle rappelle celui de la Cadillac SRX: c'est une caisse de familiale gonflée, avec de grandes glaces panoramiques. L'avant reprend un thème partagé par plusieurs autres véhicules de Ford, incluant la calandre à grillage oblique qui ne fait pas toujours l'unanimité. Les extensions d'ailes donnent néanmoins au véhicule un look plus «macho». Quant à l'arrière du Freestyle, on peut affirmer qu'il est vraiment caractéristique d'un VUS. Les glaces latérales qui se marient à la lunette arrière sont par ailleurs une vraie réussite.

Ford a toujours dessiné de beaux tableaux de bord, exception faite de celui de la première Focus. Celui du Freestyle n'est pas mal non plus, quoiqu'un peu traditionnel; l'instrumentation aux cadrans ronds est toutefois bien située devant le conducteur (elle est à fond blanc dans la Limited). L'acheteur a également le choix entre des baquets ou une banquette pour la rangée centrale, comme pour la troisième. Dans ce dernier cas, la banquette peut se rabattre tout au fond du plancher dans un trou spécialement aménagé. Si tous les sièges sont utilisés, il reste 22,5 pieds cubes d'espace disponible; cependant, en rabattant tout ce qui peut l'être, incluant le dossier du siège du passager d'avant, on dispose de 154,2 pieds cubes d'espace cargo.

Le comportement routier du Freestyle est étonnant: il n'a pas ce «moelleux» auquel on pourrait s'attendre. Après tout, il provient de Volvo! La suspension n'est pas trop ferme, l'avant du véhicule ne plonge pas sous un freinage brusque et la tenue de route est plus précise que prévue. Gageons que les pneus Pirelli de nos véhicules d'essai ne sont pas étrangers à cet exploit… Quant au moteur V6, il suffit à la tâche, et ses reprises sont honnêtes, sans plus. Ford croit qu'on fera encore mieux que 30 mpg (9,4 L/100 km) avec la traction ou 27 mpg (10,5 L/100 km) avec la transmission intégrale. Incidemment, même si le Freestyle n'est pas un véhicule tout-terrain, le système de transmission intégrale Haldex lui permet de grimper des côtes de sable avec facilité, ce qui promet en situation hivernale.

Les consommateurs souhaitant passer d'une mini-fourgonnette à un véhicule plus modéré mais tout aussi polyvalent peuvent regarder du côté du Freestyle. Ce n'est pas une voiture, ce n'est pas une fourgonnette, ce n'est pas un utilitaire sport: c'est tout simplement le parfait mélange des trois.