Évidemment, la suédoise possède un style fortement caractéristique de la gamme Saab, mais elle a droit à une caisse et des motorisations empruntées à son homologue nippone.

Évidemment, la suédoise possède un style fortement caractéristique de la gamme Saab, mais elle a droit à une caisse et des motorisations empruntées à son homologue nippone.

Les deux versions offertes de la 9-2x sont équipées d'un moteur à quatre cylindres à plat de type boxer et d'une transmission à rouage intégral. Tandis que la cylindrée de 2,5 litres qui équipe la 9-2x Linear fait 165 chevaux, l'Aero profite du moteur de 2 litres turbo de la WRX pour générer un peu plus de muscle, à 227 chevaux. L'Aero est affublée d'une trappe d'air fonctionnelle sur le capot, d'ailleurs. Visuellement, la portion avant de la nouvelle compacte est très distinctive. C'est derrière le pilier B que ça se gâte, la silhouette du hayon étant un indice gênant des origines japonaises de la 9-2x.

La 9-2x est livrée avec une boîte manuelle à cinq rapports de série ou avec une automatique à quatre rapports. Des freins à disque aux quatre roues avec antiblocage sont de mise, derrière d'élégantes roues de 16 ou de 17 pouces.

La sécurité passive des occupants est assurée par un ensemble de coussins gonflables avant et latéraux installés sur tous les modèles. GM mise d'ailleurs sur l'aspect sécuritaire de la 9-2x pour aller chercher une clientèle plus sérieuse. Plusieurs éléments, dont l'acier déformable à l'avant et à l'arrière de la carrosserie, contribuent à rehausser le niveau de sécurité de la petite suédoise.

Beaucoup d'espace de chargement

Visant une clientèle un peu plus raffinée que l'Impreza, la 9-2x ne sacrifie pas pour autant les qualités pratiques d'une familiale compacte. Son volume de chargement, à l'arrière, est gigantesque, que la banquette soit rabattue ou non. Le coffre de la suédoise est jusqu'à une fois et demi plus spacieux que la moyenne des voitures compactes à hayons, ce qui n'est pas peu dire.

Malheureusement, ce gain en espace de rangement est réalisé au détriment de l'espace légué aux places arrière. Déjà que les portières ne favorisent pas le passage d'adultes de grande taille, le dégagement général de la banquette n'est pas matière à pavoiser non plus.

Pour en terminer avec l'habitacle, disons que la configuration générale n'est pas mauvaise. La disposition des éléments du tableau de bord est agréable et très ergonomique. Les aficionados seront cependant déçus d'apprendre que le tableau de bord n'est pas particulièrement fidèle à l'image de la marque Saab. Pourtant, le constructeur y a consacré une bonne dose d'énergie, ce qui se ressent notamment dans une meilleure insonorisation. La sellerie de cuir est un autre as dans la manche de la 9-2x.

Cela dit, le comportement routier de la 9-2x fait rapidement oublier les petites déceptions esthétiques. Évidemment, ce qui impressionne le plus, c'est l'accélération que procure le moteur turbo de la version Aero. Sa puissance est explosive, par contre, avec un effet de couple notoire une fois dépassé le seuil des 4000 tours-minute. La 9-2x Linear est plus modeste, sa puissance convenant à des déplacements de routine. La boîte automatique pénalise légèrement ses performances.

La direction, révisée par les ingénieurs de la division Saab, est précise et enivrante. Idem pour le freinage, qui est mieux dosé et plus progressif que celui de l'Impreza. La suspension de la Saab a été ajustée pour être un peu plus douce que celle de la Subaru, ce qui ne l'empêche pas d'hériter de sa tendance maniaque à réagir au moindre dos d'âne ou nid de poule que la voiture rencontre.

On peut s'attendre à ce que l'utilisation de pièces empruntées à un modèle de voiture se détaillant à plus grand volume permette à Saab d'offrir une voiture compacte —la plus petite de sa gamme— à un prix très, très concurrentiel. Les 29 000$ qu'il faut débourser pour un exemplaire de la 9-2x Linear peuvent sembler un peu exagérés, mais il ne faut pas oublier que la concurrence, à ce chapitre, n'est pas particulièrement plus abordable.

La nouvelle V50 de Volvo, «l'autre» familiale d'origine suédoise, se détaille à 2500$ de plus. La plus puissante version de 227 chevaux de la 9-2x se situe à environ 38 000$. C'est une grosse prime à payer pour obtenir plus de nerf, mais on pourrait en dire autant de la WRX.