Les voitures neuves devront émettre beaucoup moins de CO2 en 2012, selon la stratégie proposée mercredi par la Commission européenne pour impliquer les constructeurs contre le réchauffement climatique tout en préservant la compétitivité d'une industrie-clé de l'Union européenne.

Fabrice Randoux

Les voitures neuves devront émettre beaucoup moins de CO2 en 2012, selon la stratégie proposée mercredi par la Commission européenne pour impliquer les constructeurs contre le réchauffement climatique tout en préservant la compétitivité d'une industrie-clé de l'Union européenne.

Bruxelles entend contraindre les constructeurs à ne plus vendre en Europe en 2012 que des voitures particulières émettant en moyenne 120 grammes de CO2 par kilomètre, contre environ 160 actuellement.

Les constructeurs devront réduire les émissions directement liées au moteur à 130 grammes. Dix autres grammes seront gagnés par une amélioration des pneumatiques, une climatisation plus économe, la mise en place d'indicateurs de changement de vitesse -- pour éviter les sur-régimes -- et un recours aux biocarburants.

«Nous devons démontrer que l'UE peut combiner trois objectifs: protéger ses emplois (12 millions d'emplois directs et indirects), atteindre un haut niveau environnemental et favoriser l'innovation», a déclaré le commissaire à l'Industrie, l'Allemand Günter Verheugen, pour qui cette législation sera la plus stricte au monde, le Japon ne prévoyant «qu'un objectif de 138 g en 2015».

Le commissaire, soucieux de ménager les constructeurs notamment allemands, a ferraillé sur ce dossier avec son homologue grec à l'Environnement Stavros Dimas qui voulait que la réduction à 120 grammes repose uniquement sur la technologie moteur.

«Nous avons déplacé le fardeau des constructeurs vers d'autres parties prenantes pour dix grammes, mais au final le résultat environnemental reste le même», a relativisé M. Dimas.

En 1998-1999, tous les constructeurs vendant en Europe s'étaient engagés à ce que leurs voitures ne dégagent pas plus de 140 grammes de CO2/km en moyenne d'ici 2008-09, soit une consommation de 5,25 litres de diesel ou 5,8 litres d'essence aux 100 km dans des conditions de test.

Mais en 2005 la moyenne des émissions -- plus importantes pour une berline, une voiture de sport ou un 4X4 que pour une petite cylindrée -- se situait encore à 162 g/km.

Selon une étude, seules cinq des 20 principales marques (Fiat, Citroën, Renault, Ford et Peugeot) commercialisées en Europe atteindront l'objectif de 140 grammes en moyenne pour leur flotte en 2008.

De fait, les émissions du transport routier ont augmenté de 30% depuis 1990 et représentent maintenant plus du quart des émissions de CO2 de l'UE, la moitié étant due aux voitures particulières.

Combinée à un autre texte adopté sur la qualité du carburant, «cette stratégie est essentielle pour atteindre nos objectifs de Kyoto», a jugé M. Dimas, l'UE devant réduire de 8% ses émissions de gaz à effet de serre en 2012 par rapport à 1990.

Le chiffre de 120 g n'est cependant qu'un objectif moyen pour la flotte européenne, dont la mise en oeuvre se fera dans une proposition législative que la Commission soumettra aux États membres et au Parlement européen «si possible en 2007, et au plus tard à la mi-2008».

C'est là que Bruxelles précisera, après la réalisation d'une étude d'impact, les moyens pour atteindre cet objectif qui devront éviter «toute distorsion injustifiée de concurrence».

«Nous allons moduler les objectifs selon les types et les classes de véhicules», a déjà indiqué M. Verheugen, semblant ainsi répondre par avance aux revendications de l'Allemagne, où ce débat est très sensible du fait de la domination du pays dans le haut de gamme.

«Les fabricants de grosses cylindrées devront peut-être contribuer plus que les fabricants de petites cylindrées», a-t-il cependant admis.

M. Verheugen a aussi jugé «impératif que les États prévoient des incitations fiscales pour que les consommateurs achètent des voitures plus propres», la demande pour des véhicules plus grands, et donc plus gourmands, étant l'argument de l'industrie pour expliquer le manque de progrès dans la réduction d'émissions de CO2.