La beauté du Compass se trouve dans son souci d'innovation, avec sa lampe de poche encastrée dans la partie arrière du pavillon et ses haut-parleurs articulés qui peuvent être orientés vers l'extérieur quand le hayon est ouvert. Ce dernier, hélas, n'a pas de lunette qui s'ouvre indépendamment. De plus, le plancher de la soute est juché assez haut pour vous éviter un tour de reins, mais l'espace y est assez compté. Il est toujours possible cependant de rabattre en tout ou en partie la banquette arrière pour accroître le volume de chargement.
La beauté du Compass se trouve dans son souci d'innovation, avec sa lampe de poche encastrée dans la partie arrière du pavillon et ses haut-parleurs articulés qui peuvent être orientés vers l'extérieur quand le hayon est ouvert. Ce dernier, hélas, n'a pas de lunette qui s'ouvre indépendamment. De plus, le plancher de la soute est juché assez haut pour vous éviter un tour de reins, mais l'espace y est assez compté. Il est toujours possible cependant de rabattre en tout ou en partie la banquette arrière pour accroître le volume de chargement.
Un utilitaire urbain
Côté technique, le Compass n'en beurre pas épais. Contrairement au Caliber, un seul moteur - le plus puissant - est proposé: le 2,4 litres de 172 chevaux. Dans les versions à traction, il est associé à une boîte manuelle à cinq rapports. Celles à quatre roues motrices disposent d'une transmission à variation continue (CVT) de dernière génération, censée réduire la consommation d'essence d'environ 8% (elle est aussi offerte moyennant supplément dans les versions à traction), ainsi que le blocage central du différentiel, susceptible de vous aider à vous sortir de certaines embûches.
Le dispositif à quatre roues motrices est du type sur demande: dans des conditions normales d'utilisation, seules les roues avant sont motrices. Ce n'est que lorsqu'elles perdent de l'adhérence que la bonne fée électronique redirige une partie du couple vers les roues arrière. Mais, grâce à des capteurs plus sophistiqués, le dispositif conçu pour le Compass est censé accélérer cette transition par rapport à ce que proposent certains concurrents.
Sur le plan de la sécurité active, la liste des dispositifs prévus laisse présager le meilleur. Citons l'ABS avec assistance au freinage d'urgence, le correcteur de stabilité électronique et le moniteur de pression des pneus.
Sur la route, le Compass se révèle étonnamment civilisé et discret. Son quatre cylindres de 2,4 litres n'a rien d'une bombe, mais il assure à ce Jeep des performances très correctes et une consommation fort raisonnable (voir tableau). Sa direction paraît un peu imprécise; elle demande une courte adaptation avant d'attaquer les virages, et son châssis réagit un peu mollement aux changements de trajectoires. Cela n'empêche pas, au fil des kilomètres, d'avoir du plaisir et d'être réconforté par son comportement neutre et prévisible. La confiance s'installe et le Compass se révèle alors un compagnon de route fort agréable. Surtout que ses suspensions filtrent beaucoup mieux (meilleur débattement) les chaussées déformées que celles du Caliber.
Pour une première expérience dans une contrée qu'il n'a jamais véritablement explorée (celle des 4x4 urbains), Jeep s'en tire globalement assez bien. On aurait certes souhaité un habitacle plus valorisant et un devant moins tarabiscoté. Toutefois, cet utilitaire n'en est pas moins attachant et représente une option sensée aux produits sud-coréens. Et mieux encore, vous économiserez! Cela devrait suffire à rendre le Compass très populaire.
Pour joindre notre collaborateur: eric.lefrançois@lapresse.ca
Après avoir longtemps compté sur seulement trois modèles, Jeep cède à la mode des utilitaires inoffensifs. On peut comprendre : ce segment connaîtra une croissance très importante d'ici 2016. La clientèle habituelle le méprisera, c'est sûr, mais les citadins pourraient lui réserver un accueil plus chaleureux. Les femmes surtout, une clientèle qui, jusqu'ici, a repoussé les avances de Jeep...
Avec ses phares bien ronds, sa calandre à sept lamelles et ses ailes avant équarries, le doute n'est pas permis: il s'agit bien d'un Jeep. Toutefois, la ressemblance s'arrête là, à la naissance du pare-brise. Dès lors, la ligne devient plus douce, malgré le galbe généreux des ailes arrière. L'ensemble ne manque pas d'originalité ni de lourdeur, en raison du pare-chocs avant qui, de profil, paraît exagérément enrobé.
Sous cette carrosserie, dessinée comme du prêt-à-monter, se trouve l'architecture à roues avant motrices du Dodge Caliber. Le mythe Jeep en prend un coup, mais il faut reconnaître que le Compass s'inscrit parfaitement dans la logique de ce segment et calque sans gêne la stratégie de la concurrence. Et à meilleur prix. En fait, à équipement équivalent, environ 4000 $ séparent le Compass des Tucson et Sportage, pourtant réputés abordables.
De plus, Jeep propose, moyennant supplément bien sûr, des équipements que l'on ne peut acquérir sur les modèles d'entrée sud-coréens. Des exemples? Sur le Tucson GL à roues avant motrices (21195 $), on n'a ni boîte automatique ni régulateur de vitesse et encore moins de baquets avant chauffants.
À quoi attribuer un tel avantage? À la synergie des architectures, sans doute. Les mauvaises langues diront cependant que cela tient à la désolante qualité des matériaux de son habitacle. Comprenons-nous bien: l'assemblage est assez soigné (plus que dans le Caliber en tout cas), mais les plastiques utilisés gâchent le plaisir à bord. Autre motif d'insatisfaction: la visibilité. Les piliers qui soutiennent le toit sont massifs et gênent la visibilité, surtout dans les manoeuvres.
Consolation toutefois: la position de conduite est bonne, grâce au siège et au volant réglables en hauteur. À cela, il convient d'ajouter une ergonomie simple et bien pensée, qui permet de trouver aisément ses repères. Sur le plan de la sécurité passive, le Compass entend être irréprochable.
Son habitacle est protégé par des renforts dans les portières et peut recevoir six coussins gonflables. Cela lui permettra sans doute de faire le plein d'étoiles lorsque la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) réalisera ses tests d'impact.