Salon de l’auto de Montréal Tous contre Tesla

Une marque de référence (Tesla) face à des constructeurs généralistes (Toyota et Subaru) qui entendent riposter. Le tout arbitré par une jeune pousse (VinFast).

Subaru : établir le courant

Forte de son partenariat technique avec Toyota, Subaru pose une roue dans le segment du tout-électrique avec le Solterra. Ce modèle, développé en parallèle avec le Toyota bZ4X, a la particularité d’offrir de série le rouage à quatre roues motrices. Pour mémoire, le Toyota, lui, propose une version tractée de ce même modèle. Autre différence significative, la nomenclature de la gamme chez Subaru est plus étendue que chez Toyota. Cette dernière limite le bZ4X à rouage intégral à la seule déclinaison XLS.

Peu importe la livrée, le Solterra compte sur l’apport de deux moteurs électriques (un sur chaque train roulant), lesquels s’alimentent auprès d’une batterie de 72,8 kWh. Celle-ci promet une autonomie de 360 kilomètres et assure de pouvoir se recharger en un peu plus de neuf heures sur une borne de niveau 2.

Offert sous les traits d’un utilitaire, le Solterra affiche sensiblement les mêmes dimensions extérieures que le Forester et une disposition certaine pour les expéditions hors route.

Parallèlement au lancement de son premier véhicule électrique, Subaru profite de son passage à Montréal pour révéler l’Impreza 2024. Celle-ci est exclusivement offerte avec une carrosserie à hayon (la berline a été abandonnée) et une boîte automatique à variation continue. Selon ses concepteurs, environ 80 % des composants de ce véhicule ont été optimisés par rapport à la mouture précédente. Bien que le châssis soit le même, celui-ci se prétend aujourd’hui plus rigide, tandis que la crémaillère de direction provient de la rageuse WRX. À ces améliorations, ajoutons une meilleure insonorisation de la cabine, un freinage plus costaud et un rouage intégral plus réactif et générant moins de décibels à l’effort.

Ce nouveau modèle marque par ailleurs le retour au catalogue de la 2,5 RS, déclinaison culte associée à la première génération d’Impreza. Comme le rappelle son code numérique, cette version s’anime d’un moteur 2,5 L qui produit 182 ch et 178 livres-pied de couple. Les plus modestes Impreza héritent pour leur part du 2 L de 152 ch et 145 livres-pied de couple.

Tesla : la marque de référence

Fantasque, tyrannique et fort en gueule, Elon Musk n’a pas que des défauts. Certains préféreront retenir de lui son esprit visionnaire et sa capacité à faire vaciller sur ses bases une industrie plus que centenaire.

Aujourd’hui, la firme américaine doit relever un nouveau défi : faire face à la concurrence. Jusqu’ici, Tesla s’en inquiétait peu, mais certains rivaux proposent désormais un catalogue de produits presque, sinon plus étoffé (et diversifié) que le sien. Les Model 3 et Y demeurent les pièces maîtresses de cette marque. Même s’ils conservent l’apparence de leurs débuts, ces deux véhicules font l’objet d’un raffinement constant, notamment grâce à des mises à jour réalisées à distance. Cela pourrait ne pas suffire, cependant. Malgré les performances de ses produits (autonomie au-dessus de la moyenne, maîtrise des logiciels d’exploitation et réseau de bornes de recharge), Tesla peine à renouveler sa gamme, sans compter sur les lancements sans cesse repoussés du Cybertruck et du Roadster. En dépit de leur retard, ceux-ci figurent parmi les véhicules les plus attendus de 2023 selon une étude rendue publique en début d’année par Lease Fetcher.

Toyota : la Prius en a encore sous le capot

Toyota renouvelle sa gamme à un rythme étourdissant ces derniers mois. Le numéro un mondial de l’automobile avait donc l’embarras du choix au moment de déterminer le modèle qu’il entend mettre au premier plan à Montréal. Le choix s’est arrêté sur la gamme Prius. Il s’agit de la cinquième génération de ce modèle qui, avec Honda (rappelez-vous le biplace Insight), inaugurait cette mécanique bicéphale alliant un moteur à combustion interne à une unité de puissance électrique. Qualifiée de gimmick à ses débuts, cette technologie fit vite école et est aujourd’hui appliqué par pratiquement l’ensemble des constructeurs automobiles de la planète.

Dans le cadre de cette refonte, les stylistes de Toyota ne nagent plus en pleine science-fiction comme ces machines volantes de l’an 2000 que nous imaginions dans les années 1950. La nouvelle Prius s’affiche dans une robe plus contemporaine et surtout plus consensuelle que la précédente. Cela devrait permettre à la Prius d’atteindre son objectif de conquérir une clientèle en dehors du cercle d’initiés.

Les proportions plus justes (lire plus harmonieuses) de la Prius ont cependant eu un effet fâcheux sur l’aérodynamique et le volume du coffre. En revanche, l’empattement plus long favorise ici le dégagement pour les jambes. Il a aussi permis aux concepteurs de revisiter la position de conduite, plus naturelle maintenant.

Sur le plan technique, les moteurs thermique et électrique produisent 60 % plus de puissance qu’auparavant. Un bond de puissance tout aussi spectaculaire s’observe du côté du moteur électrique posté sur l’essieu arrière. Ce faisant, la Prius fera désormais preuve de plus d’efficacité sur chaussée glissante. Il faut savoir que le seul mode d’entraînement de la Prius canadienne est à quatre roues motrices. En revanche, la version Prime (lire rechargeable), elle, demeure toujours entraînée par ses seules roues avant. Elle bénéficie des mêmes avancées techniques que la version non branchable, mais promet avec la présence d’une batterie plus performante (13,6 kWh comparativement à 8,8 kWh) et des moteurs plus efficaces. Résultat, une accélération plus franche, une autonomie électrique améliorée (un gain d’une vingtaine de kilomètres) et un appétit d’oiseau en hydrocarbures.

VinFast : une occasion à saisir

Le succès remporté par Tesla en a visiblement inspiré plusieurs à se lancer dans l’aventure de l’automobile tout électrique. VinFast est de ceux-là.

Filiale de VinGroup, la maison mère, cette jeune pousse vietnamienne n’en est pas à ses premières expériences sur quatre roues. Il y a à peine plus de deux ans, elle a produit quelque 30 000 véhicules sur des bases techniques de BMW et de General Motors dans une usine hypermoderne capable d’en produire quatre fois plus. Situées à Haiphong, ces installations produisent aujourd’hui deux grands utilitaires (VF8 et VF9) 100 % électriques. Élaborés sur une architecture inédite, ces deux véhicules ont pris forme sur la table à dessin de la maison italienne Pininfarina.

Outre la taille, quelles différences entre ces deux modèles ? Le VF8 compte deux rangées de sièges comparativement à trois pour le VF9. Ce dernier abrite une plus grosse batterie (87,7 kWh par rapport à 82 kWh pour le VF8) et promet en outre une autonomie supérieure. Au-delà des considérations techniques, l’une des principales particularités de cette marque est son approche commerciale en ce qui concerne la batterie. Celle-ci se trouve garantie pour une période de 10 ans ou 200 000 kilomètres et fera l’objet d’un remplacement si ses performances initiales chutent de 30 %. Rien d’inusité ici sauf que le consommateur peut aussi louer mensuellement la batterie, comme on le ferait avec un chauffe-eau auprès d’Hydro-Québec. Un abonnement susceptible de faciliter la revente puisqu’il est transférable à un nouvel acquéreur.