(Washington) Le secteur canadien de l’automobile espère bien saisir au bon l’intérêt soudain des grands constructeurs américains pour les véhicules électriques et autonomes.

James McCarten
La Presse Canadienne

GM et Ford ont notamment promis de moderniser leurs installations à Oshawa et à Oakville afin d’y construire de tels véhicules.

Cette transformation de l’ensemble de l’industrie nord-américaine pourrait bien avoir des ramifications pour l’une des relations transfrontalières les plus étroitement intégrées.

Le président de l’Association des fabricants de pièces automobiles (APMA), Flavio Volpe, se montre résolument optimiste.

« Il y a encore loin de la coupe aux lèvres, mais tous les éléments sont en place, déclare-t-il. Nous sommes passés d’un mariage en perdition à une union plus solide. On pourra assister au meilleur deuxième acte de l’histoire. »

Mieux encore, le Canada dispose des ressources et de l’expertise pour prendre sa place sur le marché mondial, soutient-il en citant l’exemple du projet Arrow, un concept de véhicule à zéro émission.

Selon M. Volpe, ce projet ambitieux va permettre à l’industrie canadienne de prouver aux fabricants du monde entier que chaque composant d’un véhicule électrique peut être produit au Canada.

« Si quelqu’un veut intégrer ce que nous avons fait sur leur ligne de production et en fabriquer 100 000 par année, je lui remettrai [le concept] de bon cœur »

GM avait provoqué la colère des ouvriers canadiens de l’automobile en 2018 en annonçant la fermeture de son usine d’assemblage d’Oshawa, en Ontario. Plus tard, la société a ressuscité l’installation en investissant 170 millions de dollars pour y fabriquer des véhicules autonomes.

« Quoi, elle a fermé Oshawa, comment ose-t-elle ? J’étais un de ceux qui posaient la question, dit M. Vople. Maintenant qu’elle a rouvert l’usine d’Oshawa, on s’assit et on réalise l’engagement pris par GM. »

Le mois dernier, GM a annoncé un projet d’un milliard de dollars pour construire sa nouvelle fourgonnette BrightDrop EV600 entièrement électrique à Ingersoll, en Ontario, dans la première usine de fabrication de véhicules électriques à grande échelle au Canada pour les véhicules de livraison.

Selon M. Volpe, cet investissement laisse supposer que le Canada prendra les mesures nécessaires pour aider à bâtir une industrie locale des batteries à partir des ressources du pays, comme le lithium et le cobalt, qui attendent d’être extraites dans le nord de l’Ontario, au Québec et ailleurs.

La société Ford est aussi entrée dans la mêlée. Elle promet d’investir 1,8 milliard pour rééquiper ses vastes installations d’Oakville, en Ontario, afin d’y construire des véhicules électriques.

Un doute permanent

Ces deux décisions peuvent ressembler à un acte de foi, étant donné le doute permanent dans la tête des consommateurs, disent les experts du marché.

L’anxiété de l’autonomie — la peur persistante d’une batterie déchargée sur le bord de la route — reste une préoccupation majeure, même si ce problème est moins complexe que la plupart des gens ne le pensent.

La société de conseil Deloitte Canada, qui suit les tendances de la consommation automobile depuis plus d’une décennie, a découvert que les trois quarts des futurs acheteurs de véhicules électriques interrogés prévoyaient de recharger leur véhicule chez eux pendant la nuit.

« La différence entre ce qui est un problème perçu dans l’esprit d’un consommateur et ce qui est un problème réel est en fait assez négligeable, dit Ryan Robinson, responsable de la recherche automobile chez Deloitte. C’est toujours un problème, point final, et c’est quelque chose que l’industrie va devoir affronter. » 

Il en va de même pour le prix. Le dernier sondage de Deloitte, publié le mois dernier, a indiqué que 45 % des futurs acheteurs canadiens espéraient dépenser moins de 35 000 $ pour l’achat d’un véhicule électrique. Le prix de la plupart des modèles sur le marché oscille de 40 000 $ à 45 000 $.

« On combine tout cela et on constate qu’il y a encore des défis majeurs auxquels de nombreux intervenants de l’industrie automobile sont confrontés », souligne M. Robinson. Ce n’est pas seulement le gouvernement, il n’y a pas que les constructeurs automobiles, mais il y a une variété d’intervenants qui ont un rôle à jouer pour s’assurer que les Canadiens sont prêts à faire la transition vers la mobilité électrique. »

Autre défi : le gouvernement fédéral devra convaincre les États-Unis comprennent le rôle essentiel du Canada dans ses propres priorités économiques. Or, le protectionnisme n’est pas un tabou chez nos voisins. Le nouveau président Joe Biden a promis de donner la priorité aux travailleurs et aux fournisseurs américains.

« Nous serons tous les deux mieux lotis des deux côtés de la frontière, comme nous l’avons été dans le passé, si nous affrontons la concurrence mondiale comme une seule force », souligne Gerald Butts, vice-président de la firme de consultants Eurasia Group et ancien secrétaire principal du premier ministre Justin Trudeau.

« Cela nous a extrêmement bien servis dans le passé. Je n’ai aucune raison de croire que cela ne nous servira pas bien à l’avenir », ajoute-t-il.