Faut-il s'inquiéter du Boeing 737 MAX ?

Au lendemain de l'écrasement d'un Boeing 737 MAX 8 d'Ethiopian Airlines qui a fait 157 morts, dont 18 Canadiens, l'avionneur américain s'est vu imposer d'importantes modifications à ses appareils par Washington, après que la Chine et l'Indonésie eurent décidé de clouer ses appareils au sol.

Période sombre pour un avion phare

L'écrasement d'un avion d'Ethiopian Airlines, dimanche, a assombri le ciel de la gamme d'avions la plus populaire de l'histoire, le 737 de Boeing. Aux quatre coins du monde, dont aux États-Unis, le doute s'installe sur la fiabilité de sa plus récente version, lancée il y a moins de deux ans. En Bourse, l'action de Boeing a perdu jusqu'à 13 % de sa valeur en cours de journée, hier.

Washington oblige Boeing à modifier les 737 MAX

Les États-Unis vont obliger Boeing à procéder à des modifications du 737 MAX 8 et du 737 MAX 9, mais ne vont pas clouer ces avions au sol, prenant le contrepied de pays comme la Chine, après l'accident mortel de dimanche. L'agence fédérale de l'aviation (FAA), un des principaux régulateurs du transport aérien, a demandé hier à l'avionneur d'effectuer des changements « au plus tard en avril » sur des logiciels et sur le système de contrôle MCAS conçus pour éviter les décrochages. Boeing doit également actualiser le manuel destiné à la formation des pilotes. « Si nous [cernons] un problème [touchant] la sécurité, la FAA prendra des mesures immédiates et appropriées », a répété hier soir le régulateur. En 40 ans, Washington n'a cloué au sol toute une flotte d'avions qu'en deux occasions. La dernière fois remonte à janvier 2013, lorsque les 787 Dreamliner de Boeing ont été immobilisés pour des problèmes de batteries.

L'avion le plus populaire au monde

Il y a un an, Boeing a célébré la production du 10 000^e appareil 737, ce qui en faisait du même coup l'avion commercial à réaction le plus populaire de tous les temps. Selon des données compilées par le site spécialisé Flightglobal en juillet 2018, la famille 737 et sa rivale directe, la famille A320 d'Airbus, se partageaient 65,5 % des avions à réaction actifs encore en production. Elles représentent l'épine dorsale du système mondial de transport aérien. La gamme 737 MAX est constituée de quatre variantes, de tailles différentes. Les deux modèles intermédiaires, MAX 8 et MAX 9, sont déjà en circulation. WestJet pourrait devenir le premier opérateur du plus petit, le MAX 7, cette année. Quant au plus grand, le MAX 10, son premier vol d'essai est prévu en 2019.

Cloué au sol

Au moins deux pays, la Chine et l'Indonésie, et au moins trois lignes aériennes, Cayman Airways, Comair (Afrique du Sud) et AeroMexico, ont choisi de garder au sol les appareils 737 MAX 8 en attendant d'en savoir plus sur l'accident d'Ethiopian. Avec 24 appareils en exploitation, Air Canada est actuellement l'un des plus importants opérateurs de 737 MAX au monde. Le ministre des Transports du Canada, Marc Garneau, a toutefois refusé d'envisager pour le moment la possibilité d'imiter la Chine et l'Indonésie. « C'est prématuré de le faire en ce moment. Il faut déterminer la cause de cet accident. Il y a toutes sortes de possibilités qui pourraient expliquer pourquoi cet accident s'est produit », a expliqué le ministre hier lors d'un point de presse. « Si j'avais à voler quelque part aujourd'hui sur un avion de ce type, je le ferais », a déclaré M. Garneau.

« Je veux rassurer tous les Canadiens »

Les autorités canadiennes sont en constante collaboration avec leurs collègues de la Federal Aviation Administration et du National Transportation Safety Board (NTSB) américains, qui mènent l'enquête puisque l'avion a été conçu par une entreprise américaine, a exprimé le ministre hier, avant que Washington n'annonce les modifications exigées à Boeing. « Je veux rassurer tous les Canadiens que je n'hésiterai pas à prendre les mesures nécessaires aussitôt que nous aurons l'information qui pourra nous guider concernant cet accident », a dit M. Garneau. Il a toutefois refusé de dire si la décision canadienne pourrait différer de celle des États-Unis. « C'est de la spéculation. Nous attendrons de voir les explications qui proviendront de l'analyse des données et de l'enregistreur de voix et nous prendrons à ce moment la décision qui s'avère. Nous travaillons avec les Américains et j'ai confiance que nous serons sur la même longueur d'onde quand arrivera la décision. »

Problème de formation

Si l'accident d'Ethiopian inquiète tant, c'est que les premiers indices ressemblent à ceux d'un autre écrasement, celui d'un 737 MAX 8 de la compagnie indonésienne Lion Air, survenu il y a à peine cinq mois. Ce dernier avait été attribué à un système automatisé appelé MCAS, qui fait intentionnellement piquer l'avion du nez quand il détecte qu'il perd trop de vitesse. Dans ce cas, le MCAS avait été trompé par un capteur défectueux, qui lui laissait croire qu'un décrochage était imminent alors que ce n'était pas le cas. Cet accident avait créé une commotion partout dans le monde, parce qu'on avait découvert que la grande majorité des pilotes de 737 MAX, dont ceux du vol de Lion Air, ignoraient l'existence du MCAS, un nouveau système introduit dans la génération MAX. Les pilotes de Lion Air s'étaient donc « battus » contre lui, plutôt que de suivre la procédure qui aurait permis de le désactiver. C'est notamment ce problème que Washington souhaite corriger en imposant à Boeing des changements à ce logiciel et à ces manuels de formation.

Au Canada, les pilotes de WestJet n'étaient pas non plus au courant de l'existence du MCAS, avait-on alors appris. Ceux d'Air Canada, en revanche, l'étaient. C'est qu'Air Canada ne disposait pas d'appareils 737 des générations précédentes. Ses pilotes avaient donc dû suivre une formation complète, plutôt que la simple mise à jour conçue par Boeing, qui ignorait le MCAS. De nouvelles directives avaient alors été émises à tous les pilotes de 737 MAX.

Le pain et le beurre de Boeing

Les difficultés du 737 MAX ont causé de grands soucis boursiers à Boeing hier. Son action a terminé la journée en baisse de 5,3 % à la Bourse de New York. Sa capitalisation boursière a ainsi fondu d'environ 15 milliards. En début de journée, le titre a perdu jusqu'à 13 %. C'est que le 737 est le pain et le beurre de Boeing. Des 806 avions commerciaux que l'entreprise a construits en 2018, 580 (72 %) étaient des 737. Boeing cible en 2019 une production de 57 appareils 737 chaque mois. L'entreprise a encore quelques anciens modèles à livrer, mais la majorité de sa production est maintenant vouée à la gamme MAX, la quatrième génération du 737, dont le premier vol commercial a été effectué en mai 2016.

À titre comparatif, il y a à l'heure actuelle 60 appareils A220, anciennement connus sous le nom de C Series, en circulation dans le monde, et l'usine de Mirabel en a produit 33 dans la totalité de l'année 2018.

- Avec Agence France-Presse

Voler malgré tout

Pour quelques jours, les turbulences s'annoncent légèrement plus angoissantes pour les voyageurs. Idem avec un décollage ou un atterrissage mouvementé. Or, tant du côté de Transports Canada que des compagnies aériennes, on se veut rassurant depuis la tragédie de dimanche. Propos appuyés par un commandant retraité d'Air Canada, qui a été aux commandes de différents appareils Boeing au cours de sa carrière.

« J'ai su en me rendant à l'aéroport que j'embarquais dans un Boeing 737 Max 8 et j'ai cru à une mauvaise blague ; le type d'appareil ne figurait même pas sur la carte d'embarquement », a raconté la journaliste Monic Néron, en entrevue avec La Presse, qui atterrissait tout juste à Toronto, hier soir.

« Même si on se dit que c'est statistiquement impossible que ça tourne mal, on voyait la méfiance dans le visage des passagers. Chaque bruit devenait lourd de sens. Le vol était mouvementé, ça n'a pas aidé », a-t-elle confié.

Au Canada, aucune des trois compagnies aériennes opérant des Boeing 737 MAX 8 - Air Canada, WestJet et Sunwing - n'a cloué ses appareils au sol après la tragédie, contrairement à ce qui a été observé ailleurs dans le monde, notamment en Chine ou en Éthiopie.

Air Canada a indiqué dans un courriel que ses 24 appareils MAX 8 avaient donné d'« excellents » résultats et respectaient les normes de sécurité et de fiabilité.

En réponse aux préoccupations exprimées par les utilisateurs des médias sociaux, WestJet Airlines a indiqué hier, sur Twitter, qu'elle n'avait pas l'intention d'immobiliser ses 13 avions MAX 8, et travaillait « avec Boeing pour assurer la sécurité de l'utilisation continue de notre flotte Max ».

Les voyageurs sont confiants

Ceci dit, il n'a pas été possible de savoir, hier, si des voyageurs avaient annulé un vol auprès de l'une de ces trois compagnies aériennes. Or, des voyagistes n'ont pas senti de vent de panique chez leurs clients.

« Aucun client ne nous a appelés pour savoir avec quel appareil il volerait. Avec 35 millions de voyageurs l'an dernier, ça en fait, du monde dans les airs. On voit que le risque est très minime. Je pense que les gens qui veulent voler vont continuer de voler », estime André Desmarais, vice-président de l'Association canadienne des agences de voyages

« Il y a un certain questionnement, mais qui vient d'une clientèle qui est moins habituée de voyager, des gens pour qui prendre l'avion, c'est déjà stressant. Mais ça n'aura aucun impact sur le nombre de passagers qui prennent l'avion pour se déplacer », ajoute Jean Colette, président de l'Association des agents de voyages du Québec.

« C'est sûr, aussi, que c'est arrivé dans un pays loin de nous, avec une compagnie étrangère. Je n'aurais sûrement pas le même discours si un avion comme ça s'était écrasé à Montréal ou Toronto », admet-il.

Un commandant rassurant

Peter Noreau compte 24 887 heures de vol à son carnet de bord. Le commandant retraité d'Air Canada assure que les passagers peuvent dormir sur leurs deux oreilles concernant la compétence des pilotes.

« Chez Air Canada, c'est indéniable, c'est la per-fec-tion », affirme d'entrée de jeu celui qui a été aux commandes de Boeing 747 et 767 durant sa carrière.

« J'ai pleinement confiance en l'entraînement qu'on a ici, au Canada, et en toutes les normes de transport qu'on a ici. »

« Sur les simulateurs, on s'exerce à répétition. Quand je suis passé d'un 767 à un 747, ça m'a pris des mois d'entraînement, se souvient-il. Et j'étais déjà commandant, je volais déjà pour Air Canada, je connaissais tous les règlements, toutes les routes aériennes partout dans le monde. Mais ça prenait une éternité tellement les entraînements sont poussés et sophistiqués. »

L'Association des pilotes d'Air Canada (APAC), qui représente 4000 pilotes, appuie la décision du ministre et ne demande pas à ce que les avions soient cloués au sol. Elle veut toutefois s'assurer que « le dossier se retrouve sur le dessus de la pile du bureau du ministre » et, reconnaissant que ce dernier est proactif, veut se garantir qu'il le demeure « pour assurer la sécurité du public voyageur canadien ».

« La sécurité de l'industrie aéronautique est d'une importance primordiale pour les pilotes de l'APAC. Personne n'est plus investi dans le bien-être des passagers et de l'équipage que ceux qui exploitent l'aéronef sur lequel ils volent », a assuré à La Presse Christopher Praught, responsable des communications pour l'APAC.

- Avec La Presse canadienne

« Ces gens-là changeaient le monde »

Danielle Moore, Angela Rehhorn, Micah Messent, Stéphanie Lacroix... Ces Canadiens avaient eu l'honneur d'être sélectionnés pour représenter le Canada à une conférence de l'ONU à Nairobi, au Kenya, à laquelle ils se rendaient à bord du Boeing 737 MAX 8, avant-hier. Jeunes, passionnés, ils avaient un avenir prometteur dans la communauté scientifique, qui pleure plusieurs de ses membres.

Des personnes inspirantes avaient été sélectionnées pour faire partie d'une délégation canadienne à une conférence de l'ONU pour l'environnement (United Nations Assembly of the Environment). Parmi les 18 victimes canadiennes, au moins cinq étaient issues de la communauté scientifique.

« C'est comme une grande famille. On finit par s'entourer de gens qui pensent et qui agissent comme nous. De les voir partir de manière aussi injuste, c'est comme un coup de pelle en pleine face. Ces gens-là étaient des gens de gros calibre pour le bien de notre planète », a témoigné Lyne Morissette, chercheuse en biologie marine pour M Expertise Marine.

Au premier contact avec elle, hier, M^me Morissette ne connaissait que deux des victimes : Danielle Moore et Angela Rehhorn, « deux jeunes femmes extraordinaires [...] et passionnées ».

« Elles étaient très jeunes et avaient déjà fait beaucoup de choses. Elles avaient un plein potentiel. Elles auraient eu un impact significatif sur 60 ans de carrière, parce qu'elles en avaient déjà un, au jeune âge qu'elles avaient. »

Plus la soirée avançait, plus la fatidique liste s'allongeait et plus la scientifique québécoise reconnaissait des noms qui s'y ajoutaient : Stéphanie Lacroix, Micah Messent, Darcy Bélanger.

« C'est un deuil professionnel. C'est des gens passionnés comme eux qui bougent les choses, on en a besoin plus que jamais. Ces gens-là changeaient le monde et ils étaient importants pour leur domaine », se désole la chercheuse originaire de Rimouski.

Pour le bien des baleines

Danielle Moore était fraîchement diplômée de l'Université de Dalhousie en biologie marine et en océanographie. L'Ontarienne de 24 ans avait effectué sa thèse sur l'acoustique de la baleine droite de l'Atlantique Nord.

« Danielle était fière d'avoir fait une thèse sur la baleine noire, se souvient M^me Morissette, qui avait assisté à la présentation de sa thèse. Ç'avait été super bien reçu et ça avait fait beaucoup avancer nos connaissances. »

La jeune scientifique, décrite par la Canadian Right Whale Community comme une « personne inspirante », « une amie attentionnée », et « une défenseuse dévouée des droits de l'environnement et des droits humains », était très excitée à l'idée de s'envoler pour cette mission en Afrique.

« J'aurai l'occasion de discuter de questions environnementales mondiales, de partager des histoires et de communiquer avec d'autres jeunes et des dirigeants du monde entier », écrivait Danielle sur sa page Facebook, quelques heures avant l'écrasement.

Une autre jeune diplômée de l'Université de Dalhousie, Angela Rehhorn, est au nombre des victimes. L'Ontarienne allait représenter le programme du Corps canadien de conservation de la Canadian Wildlife Federation (CWF) à la même conférence. La jeune femme, qui voulait poursuivre sa carrière dans le domaine marin, développait notamment un projet citoyen sur la conservation des chauves-souris.

« Angela donnait de son temps avec enthousiasme et travaillait avec optimisme à améliorer notre monde. Sa vie est une source d'inspiration pour nous tous », a témoigné Rick Bates, président-directeur général de la CWF, dans un message Facebook.

« Toujours en déplacement ! », avait elle-même écrit la pétillante Angela dans sa description Facebook.

« Je vous tiens au courant »

À bord de cet appareil qui a entraîné dans la mort 157 personnes se trouvait également l'Ontarienne Stéphanie Lacroix, une agente de projet à l'Association des Nations unies du Canada, finissante en 2015 de l'Université d'Ottawa en développement international et globalisation. Micah Messent, un jeune autochtone de Vancouver - analyste en relations autochtones pour les Parcs de la Colombie-Britannique, bachelier du programme d'études autochtones de la Vancouver Island University - était « très excité » d'avoir été retenu pour prendre part à la mission et ainsi avoir « la chance de rencontrer des dirigeants d'à travers le monde avec qui découvrir comment relever les plus grands défis auxquels [sa] génération est confrontée », écrivait-il sur son compte Instagram la veille de son départ.

Finalement, Darcy Bélanger, fondateur et directeur stratégique de l'organisme de conservation à but non lucratif Parvati.org. Il travaillait au développement d'un projet pour les espèces marines de l'Arctique. Une vidéo publiée sur YouTube le montre, souriant, en route pour la conférence de l'ONU, lors d'une escale à Washington.

« Je vais tenter d'établir des liens avec des délégués d'à travers le monde. On va travailler au développement, bien entendu, de MAPS (Marine Arctic Peace Sanctuary). Je vous tiens au courant. Je ne sais pas où je serai rendu, peut-être en Éthiopie, peut-être à ma destination finale, le Kenya. Mais je vous tiens au courant de mon voyage. Bye ! »

C'est la dernière vidéo que Darcy Bélanger, 47 ans, a publié.

Les victimes 

Angela Rehhorn, Ontario

Six membres de la famille Dixit-Vaidya, Ontario

Danielle Moore, Ontario

Stéphanie Lacroix, Ontario

Jessica Hyba, Ottawa

Pius Adesanmi, Ottawa

Peter DeMarsh, Nouveau-Brunswick

Darcy Bélanger, Alberta

Derick Lwugi, Alberta

Sofia Abdulkadir et Amina Odowa, Alberta

Micah Messent, Colombie-Britannique

Une humanitaire canadienne tuée dans l'accident

Elle était une habituée des zones dangereuses. Au fil de sa carrière, la travailleuse humanitaire canadienne Jessica Hyba a travaillé dans l'Indonésie de l'après-tsunami, en Irak, en Somalie. Mais c'est un accident d'avion qui lui aura coûté la vie, dimanche, alors qu'un appareil d'Ethiopian Airlines s'est écrasé quelques minutes après avoir décollé d'Addis-Abeba, la capitale éthiopienne, en direction de Nairobi, au Kenya.

Jessica Hyba fait partie des 18 victimes canadiennes de cette catastrophe aérienne qui a entraîné la mort des 157 passagers et membres d'équipage à bord de l'appareil.

Originaire d'Ottawa, Jessica Hyba a commencé sa carrière humanitaire au sein de CARE Canada, avant de se joindre au Haut-Commissariat des Nations unies pour les réfugiés (HCR). Après un séjour au siège social du HCR à Genève, elle venait de commencer une mission à Mogadiscio.

« Jessica était une personne très courageuse, c'était aussi une des personnes les plus joyeuses que j'aie connues », dit Kyle Matthews, directeur de l'Institut montréalais d'études sur le génocide et les droits de la personne, qui a connu M^me Hyba alors que tous deux commençaient leur carrière à CARE.

« Empathique, sans préjugés »

Âgée de 43 ans, Jessica Hyba avait deux filles de 12 et 9 ans. « C'est difficile pour une jeune femme d'avoir une famille et de travailler en terrains dangereux, mais elle y arrivait », souligne Kyle Matthews. Dans les témoignages sur sa page Facebook, plusieurs amis décrivent M^me Hyba comme une personne ayant réussi à réconcilier ces deux aspects de sa vie.

« Nous nous souviendrons d'elle comme d'une humanitaire dévouée et d'une mère aimante », affirme d'ailleurs CARE Canada dans une déclaration publiée hier.

Jessica Hyba « représentait ce que l'humanitaire canadien a fait de mieux, elle était empathique, sans préjugés, elle aimait le terrain et possédait une incroyable joie de vivre », a dit un autre de ses anciens collègues de CARE Canada, François Audet, aujourd'hui directeur de l'Institut d'études internationales de Montréal.

L'écrasement de dimanche a porté un dur coup à l'ONU, qui y a perdu 19 employés, en route vers une conférence environnementale.