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REM: Montréal d'abord, le monde ensuite

Michael Sabia, grand patron de la Caisse de... (Photo Hugo-Sébastien Aubert, La Presse)

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Michael Sabia, grand patron de la Caisse de dépôt et placement du Québec

Photo Hugo-Sébastien Aubert, La Presse

L'affaire est passée sous le radar, en mai dernier. À peine quelques semaines après la première pelletée de terre du Réseau express métropolitain (REM), réalisée à l'ombre des gratte-ciel du centre-ville de Montréal, la Caisse de dépôt et placement du Québec s'est discrètement lancée dans les premières étapes d'un projet de système léger sur rail de même nature à Auckland, en Nouvelle-Zélande.

Ce chantier de plusieurs milliards de dollars, s'il voit le jour, pourrait marquer le premier jalon d'un tout nouveau modèle d'exportation du savoir-faire de l'institution en matière de projets d'infrastructure complexes. En entrevue à La Presse, Michael Sabia, grand patron de la Caisse, et Macky Tall, président et chef de la direction de la filiale CDPQ Infra, confirment que leur téléphone sonne beaucoup depuis les balbutiements du REM en 2015. Les appels viennent des États-Unis, d'Europe, du Canada anglais et d'Océanie.

« Le monde cherche de nouvelles idées, de nouvelles façons pour financer et structurer les projets d'infrastructure, explique Michael Sabia. Dans le monde, il y a un déficit d'au moins 1000 milliards par année en infrastructures. Tous les experts dans ce domaine comprennent que c'est impossible que les gouvernements aient toutes les ressources financières nécessaires pour investir. »

MARQUER LES ESPRITS

La Caisse, visiblement, a marqué les esprits avec son virage récent - et prononcé - vers les infrastructures. À la suite d'une entente avec le gouvernement du Québec en 2015, le gestionnaire de caisses de retraite a créé CDPQ Infra pour étudier deux projets de transports collectifs qui progressaient à pas de tortue depuis des décennies : un lien ferroviaire vers l'aéroport Montréal-Trudeau et un autre vers la Rive-Sud.

Après huit mois d'analyse accélérée : la surprise. Plutôt que deux tronçons distincts, CDPQ Infra a suggéré de bâtir un seul réseau automatisé de 26 stations réparties sur 67 km, qui relierait entre eux plusieurs secteurs de la région métropolitaine. Un projet de 6,3 milliards avec une mise en service prévue en 2021.

La Caisse proposait d'agir comme investisseur majoritaire, maître d'oeuvre et exploitant à long terme du réseau, dont elle sera aussi propriétaire.

Ce modèle d'affaires inédit s'est valu de nombreuses critiques au Québec, mais jusqu'à maintenant, il fonctionne à peu près selon les plans.

Le REM est en construction, deux ans et des poussières après son annonce initiale.

La pression, pour la Caisse, est aujourd'hui énorme.

« Je pense que nous avons maintenant démontré notre capacité de développer l'idée, de planifier le projet, de travailler avec les gouvernements et de choisir des fournisseurs de calibre mondial, mais maintenant, il faut démontrer que nous sommes en mesure de surveiller la mise en vigueur de la construction d'un projet de cette ampleur », reconnaît Michael Sabia.

« Si je peux vous donner une phrase, c'est "proof of concept" [validation du concept], poursuit-il. Dans le modèle de CDPQ Infra, le REM est ce "proof of concept". C'est la raison pour laquelle il faut livrer la marchandise. Montrer que ce n'est pas juste une idée, pas juste un plan, mais il faut le rendre réel, réaliser cette idée. »

DÉGAGER UN RENDEMENT

Si la Caisse a proposé le projet audacieux du REM, c'est qu'elle est persuadée de pouvoir en tirer des bénéfices stables et prévisibles au profit des épargnants québécois. Elle pense pouvoir générer un rendement minimal de 8 % sur son investissement, seuil à partir duquel les deux actionnaires minoritaires - Québec et Ottawa - pourront espérer toucher des redevances.

Si le plan fonctionne comme prévu, les deux ordres de gouvernement devraient à terme récupérer leur mise en capital (1,3 milliard chacun), de même que les coûts de financement encourus. Montréal, pour sa part, héritera d'un réseau de transport ultramoderne qui pourrait attirer 160 000 usagers par jour - et désengorger quelque peu ses routes et son métro sursaturés.

Si les coûts de construction explosent en cours de route, ou que les passagers boudent le REM, la Caisse fera au contraire mauvaise figure. Michael Sabia indique toutefois que son niveau de confiance est « très élevé » et qu'il est « très à l'aise » avec le niveau de risque du projet.

« Il n'y a pas de rendement garanti, et c'est pour ça qu'on a fait des études détaillées pour s'assurer que nos prévisions financières sont réalistes et raisonnables, souligne de son côté Macky Tall. Et nous sommes confiants de réaliser ce rendement. »

M. Tall rappelle que tous les investissements de la Caisse dans des infrastructures de transport dégagent des bénéfices à l'heure actuelle. Le portefeuille d'actifs de l'institution dans les infrastructures a dégagé un rendement de 10,3 % au cours des cinq dernières années, ce qui s'est traduit par une plus-value de 5,4 milliards pour les épargnants québécois.

La Caisse est notamment actionnaire dans l'Eurostar et dans le Heathrow Express, en Europe, de même que dans la Canada Line, à Vancouver. Jean-Marc Arbaud, qui a piloté avec succès le projet de train léger vancouvérois dans les années 2000, a été recruté comme chef de projet pour le REM.

« GUICHET UNIQUE »

La différence entre les investissements précédents de la Caisse en infrastructure et le projet du REM, c'est qu'elle est partie d'une feuille blanche - ou presque - dans ce dossier. L'équipe de CDPQ Infra a développé de A à Z les aspects techniques et financiers du projet, et la filiale de la Caisse chapeautera par la suite sa construction et son exploitation. Un investissement de type « greenfield », fort différent d'une prise de participation dans un projet existant ou encore d'un traditionnel partenariat public-privé.

Sans vouloir répliquer le REM à l'infini dans toutes les grandes villes de la planète, les dirigeants de la Caisse espèrent pouvoir exporter le modèle de « guichet unique » développé dans le projet de train léger montréalais.

« On amène tous les éléments : faire le montage financier, gérer la construction, faire l'exploitation à long terme et, oui, investir aussi, dit Macky Tall. Il y a des bénéfices à ce modèle, car comme on finance la majorité des coûts de capitaux, ça donne l'option que le projet est hors du bilan du gouvernement, ce qui n'est pas le cas de la très, très grande majorité des projets de transports. »

D'AUCKLAND À WASHINGTON

Si la Caisse a reçu des dizaines de marques d'intérêt au sujet du modèle REM, ce n'est que depuis quelques mois qu'elle s'est mise à dépêcher des équipes à l'étranger pour étudier concrètement une poignée d'investissements potentiels. 

« Nous avons maintenant la capacité de demander à nos gens de planification d'examiner d'autres opportunités, dit Michael Sabia. Nous sommes ouverts, mais depuis très, très récemment. Depuis le début du processus de construction [du REM]. »

NZ Super Fund, l'équivalent néo-zélandais de la Caisse de dépôt, a identifié CDPQ Infra comme partenaire potentiel pour développer un système léger sur rail d'une soixantaine de kilomètres dans la ville d'Auckland, évalué à environ 5,3 milliards. Le groupe a déposé au printemps une offre non sollicitée au gouvernement de ce pays pour étudier la viabilité financière d'un investissement commercial dans le réseau de transport, qui peinait à se réaliser par les voies traditionnelles.

« C'est un projet qui est à une étape préliminaire, qui se compare à là où était l'idée du REM il y a deux ou trois ans », précise Macky Tall. Le partenariat a fait l'objet d'un communiqué de presse et de plusieurs articles en Nouvelle-Zélande, mais la Caisse l'a passé sous silence au Québec.

Pour l'heure, CDPQ Infra étudie « quatre ou cinq » projets d'infrastructure hors Québec de façon un peu plus sérieuse. Ils sont pour la plupart aux États-Unis et « directement ou indirectement » liés au transport, confirme Michael Sabia. Le dirigeant avait été invité à présenter le modèle d'affaires de la Caisse en infrastructures à la Maison-Blanche en 2015 sous l'administration de Barack Obama devant plusieurs gouverneurs.

DEPUIS TRUMP

La Caisse n'a pas eu de nouvelles discussions avec la Maison-Blanche depuis l'élection de Donald Trump en 2016, confirme Michael Sabia. Mais il ne croit pas que les visées protectionnistes et la politique du « America First » prônées par le président viendront entraver la participation du groupe québécois dans un éventuel projet en sol américain. D'autant plus que la prise de décision se fait davantage au niveau des villes et des États dans le secteur des infrastructures.

« Dans les quelques États avec qui on travaille présentement, certains gouverneurs sont républicains, d'autres sont démocrates, ce n'est pas une question excessivement partisane », avance Macky Tall. Il refuse de nommer les États visés puisque les discussions sont encore préliminaires.

La stratégie de la Caisse reposera à partir de maintenant sur une « intensification » graduelle des efforts d'exportation du modèle de CDPQ Infra, indique Michael Sabia.

« Pour l'instant, le focus et la priorité sont ici, car je le répète, il faut livrer la marchandise. Nous allons intensifier un peu notre travail à l'extérieur de Montréal, mais au moins pour un an, la priorité demeure le REM car il faut livrer ce projet de 67 km. Ce n'est pas simple. »

Les principaux investissements de la Caisse à l'étranger dans les infrastructures de transport

La Caisse de dépôt et placement a été impliquée dans plusieurs projets ou entreprises de transport ces dernières années à l'extérieur du Québec.

Canada Line

La Caisse a été l'un des principaux investisseurs dans la construction et l'exploitation de ce train léger de 20 km à Vancouver, qui relie l'aéroport au centre-ville. La ligne transporte 120 000 passagers par jour, au-delà de la prévision initiale de 100 000.

Heathrow Express

L'institution québécoise est actionnaire de cette liaison ferroviaire qui relie la gare de Paddington, au centre de Londres, à l'aéroport Heathrow (dont la Caisse est aussi l'une des actionnaires minoritaires). La ligne de train raide attire 5,8 millions de passagers par année.

Keolis

La Caisse est l'un des deux actionnaires de la société Keolis, exploitant de transports publics présent dans 16 pays qui accueillent chaque année plus de 3 milliards de passagers notamment par train, autocar et tramway. Le groupe québécois détient 30 % de cette entreprise qui a enregistré un chiffre d'affaires de 5,4 milliards d'euros (8,2 milliards CAN) l'an dernier.

Eurostar

Depuis 2015, la Caisse détient 30 % des parts d'Eurostar, qui exploite des trains à grande vitesse en Europe, dont l'unique liaison ferroviaire entre Londres et Paris. Eurostar transporte environ 10 millions de passagers par année.

Michael Sabia répond aux critiques

Ce n'est pas « impossible »

Michael Sabia s'agite lorsqu'on lui rappelle le scepticisme exprimé par plusieurs lorsque la Caisse a annoncé son projet de REM en 2016. Le dirigeant, reconnu pour son caractère parfois bouillant, en a visiblement marre de la « bullshit » qui entoure souvent le discours autour des grands projets structurants dans la province. « Au début de ce projet, franchement, beaucoup, beaucoup de monde nous a dit : c'est impossible. Impossible. Mais on est arrivé ici aujourd'hui, où les gens sont en train de construire le projet. Beaucoup de monde nous a dit que c'est impossible d'ici deux-trois ans, de planifier le projet, de lancer les processus d'appel d'offres, de chercher toutes les approbations, impossible parce que ça demande six, sept, huit ans, d'habitude. Mais c'est fait. Donc, franchement, quand j'entends, "oh, mais dans l'autre exemple, ça ne fonctionne pas", ou encore "oh, il y a un problème ici", ma réponse, franchement, c'est : bullshit. »

« Nous sommes capables »

Michael Sabia, qui a passé la majeure partie des 20 dernières années à Montréal, d'abord à la tête de Bell Canada puis de la Caisse de dépôt, espère que le projet du REM puisse en quelque sorte servir de catalyseur pour redonner confiance aux Québécois. « À un moment, il faut, ici au Québec, se dire que nous sommes capables. Nous ne sommes pas prisonniers de l'histoire, nous ne sommes pas prisonniers de livrer un projet d'infrastructure qui demande 10 ans de planification et un autre 10 ans de construction. Nous sommes capables et franchement, pour moi, un autre élément du REM est de démontrer ici que nous sommes capables de livrer les choses de calibre mondial, et dans un délai raisonnable. »

Respecter les budgets serrés

S'il a reçu un accueil largement favorable, le projet du REM a aussi soulevé son lot de critiques. Certains pouvoirs publics se sont sentis bousculés par l'agenda serré imposé par la Caisse. D'autres ont dénoncé des processus d'études environnementales trop rapides, et des groupes citoyens se sont même tournés vers les tribunaux pour tenter de bloquer le projet (sans succès). L'évincement de Bombardier au profit d'Alstom pour construire les wagons a aussi beaucoup fait réagir, d'autant plus que le groupe européen fabriquera les trains en Inde. Cette décision a été prise pour respecter les budgets serrés - et les paramètres de rentabilité - du REM. Alstom installera un centre « d'expertise mondiale » au Québec qui créera 250 emplois pour les trois prochaines décennies, a affirmé l'entreprise.

Des inconvénients « inévitables »

Les critiques de citoyens affectés par le mégachantier de 6,3 milliards ont commencé à se faire entendre ces dernières semaines. Les passagers de la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes, qui sera remplacée par une antenne du REM, ressentent déjà les effets du début des travaux. Le creusage d'un immense trou dans l'avenue McGill College, au centre-ville de Montréal, pour connecter le REM au métro, devrait aussi entraîner son lot d'inconvénients. Michael Sabia dit aborder les critiques avec « beaucoup de collaboration et d'ouverture ». Plusieurs modifications ont d'ailleurs été apportées au REM pendant le développement du projet, comme l'ajout de connexions au métro de Montréal. « Ceci étant dit, on ne peut pas préparer une omelette sans casser des oeufs. Ce n'est pas notre objectif, nous allons tout faire pour minimiser ces enjeux, mais dans le fond, c'est malheureusement inévitable qu'il y ait certains enjeux. » Un forum sera organisé à l'automne pour expliquer en détail les différents impacts, ajoute Macky Tall.

Un seuil de rendement « prioritaire »

L'entente conclue entre la Caisse et le gouvernement du Québec prévoit un seuil de rendement « prioritaire » de 8 % pour CDPQ Infra, maître d'oeuvre du projet. Ce seuil devra être atteint « pour déclencher la production de rendement pour les actionnaires minoritaires », soit Québec et Ottawa, précise une note d'information financière préparée par CDPQ Infra. Au-delà de ce niveau, les dividendes produits par le REM - si le projet dégage davantage de bénéfices - seront versés en majorité à Québec et à Ottawa, jusqu'à l'atteinte du niveau de rendement minimal prévu par l'entente pour ces deux actionnaires minoritaires (3,7 %). Cela équivaut au coût moyen d'emprunt du Québec sur l'ensemble de sa dette. « Le projet de REM est le premier projet de transport collectif pour lequel le gouvernement aura un remboursement de son investissement en capital et du coût moyen d'emprunt », précise-t-on. Tout dividende excédentaire serait ensuite partagé entre les trois actionnaires (CDPQ, Québec et Ottawa).

Le REM en chiffres

  • Réseau automatisé de 67 km
  • 26 stations
  • Reliera le centre-ville de Montréal, la Rive-Sud, la couronne nord, l'Ouest-de-l'Île et l'aéroport.
  • En service 20 heures sur 24
  • Budget : 6,3 milliards
  • Mise en service prévue : 2021

FINANCEMENT

  • CDPQ Infra : 2,95 milliards
  • Gouvernement du Québec : 1,3 milliard
  • Gouvernement du Canada : 1,3 milliard
  • Autorité régionale de transport métropolitain : 512 millions
  • Hydro-Québec : 295 millions
Source : CDPQ Infra




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