Embraer (erj) fait face à des problèmes techniques avec ses jets régionaux 170 et 190, qui forcent certains pilotes à changer leur plan de vol pour atterrir sur une piste plus longue. Air Canada, qui a une soixantaine de ces avions brésiliens, connaît un ou deux incidents par mois avec l'Embraer 190.
Le Bureau de la sécurité des transports suit de près la situation. Le dernier incident connu s'est produit à Toronto le 12 juillet, quand un Embraer 190 à destination de Saskatoon a dû rebrousser chemin à cause d'un problème avec les becs des ailes, des sections rétractables qui permettent de voler à basse vitesse et donc d'atterrir. Un atterrissage d'urgence a eu lieu à Toronto, mais tout s'est bien déroulé.
Un autre modèle, l'Embraer 170, a été ciblé en mai par le Bureau de la sécurité des transports de l'Australie pour des problèmes identiques, qui avaient notamment forcé un atterrissage à haute vitesse à Melbourne en août 2008. Le givre est responsable de toutes ces défaillances. Embraer affirme s'occuper du problème. «Des bulletins de service ont été distribués à tous les exploitants, avec des instructions pour remplacer certains éléments des becs et pour de nouvelles inspections périodiques, a indiqué à La Presse Elisa Donel, relationniste à Embraer. Des commentaires sur le terrain indiquent que ces modifications ont amélioré la fiabilité des becs.»
Isabelle Arthur, d'Air Canada, indique que les problèmes ne sont pas résolus. «Nous avons appliqué toutes les recommandations d'Embraer, dit Mme Arthur. Comme certaines anomalies se produisent encore, Embraer est en train de préparer de nouvelles recommandations que nous appliquerons dès que nous les recevrons. Il est important de noter qu'il s'agit peut-être d'indications de problèmes sur le tableau de bord, pas nécessairement de problèmes réels. La sécurité des passagers n'est pas compromise.»
Bombardier aussi
Les ailes des jets régionaux 170 et 190 d'Embraer, des avions qui comptent entre 70 et 100 places, sont munies à l'avant et à l'arrière de sections rétractables appelées respectivement becs et volets. Les avions équivalents fabriqués par Bombardier [[|ticker sym='t.bbd.b'|]] , quant à eux, ont seulement des volets, qui ont aussi connu des problèmes par temps froid.
L'an dernier, après plus d'une centaine d'incidents en 2006 et 2007, Bombardier avait mis les bouchées doubles pour trouver une solution à un problème similaire sur ses jets régionaux CRJ-100 et 200. «Nous nous sommes engagés en août 2008 à remplacer en 18 mois des sceaux sur les volets des 1000 avions en service, indique Marc Duchesne, de Bombardier. Nous avons déjà fait 65% des remplacements.» Les CRJ plus grands (les CRJ-100/200 ont 50 places) n'ont pas ces problèmes de volets parce que leurs systèmes sont différents, selon M. Duchesne.
Tous les CRJ 100/200 d'Air Canada Jazz ont vu leurs sceaux remplacés. «Nous avons pu constater une diminution de ce type d'incident en raison de la mise en oeuvre de programmes de maintenance proactifs et préventifs», indique Manon Stuart, directrice des communications à Jazz.
En novembre 2006, un CRJ-200 d'Air Canada Jazz qui faisait la liaison entre Vancouver et Prince George, a presque manqué de carburant après avoir dû interrompre à la dernière minute une première tentative d'atterrissage à cause d'un problème de volets bloqués à 45 degrés.