Air Canada (T.AC.A) pourrait monter à bord de la CSeries de Bombardier (T.BBD.B).
«Nous allons définitivement regarder cela, a déclaré le vice-président général et chef des affaires commerciales d'Air Canada, Benjamin Smith, au cours d'une entrevue avec La Presse Affaires. Nous sommes un acheteur potentiel. Au fur et à mesure que cette famille d'appareils se développera et que nos besoins deviendront plus apparents, nous pourrions définitivement être intéressés.»
Il a expliqué qu'Air Canada avait des appareils A319 et A320 qui commençaient à prendre de l'âge. Les 35 appareils A319 du transporteur comptent 120 places et ont un âge moyen de près de 11 ans. Ses 41 appareils A320 comptent 146 places et ont un âge moyen de près de 16 ans. Air Canada exploite également 10 appareils Airbus A321, mais ces appareils sont plus gros (ils comptent entre 166 et 174 places) et sont plus récents, avec un âge moyen de près de sept ans.
La famille CSeries devrait comprendre deux rejetons, le CS100, à 110 places, et le CS300, à 130 places. Or, Bombardier étudie également une version à grande capacité du CS300. En rapprochant les sièges à l'intérieur du même fuselage, l'avionneur pourrait offrir 145 places.
«Si l'appareil est assez gros, il pourrait remplacer certains de nos plus vieux A319 et A320, a indiqué M. Smith. Ça va dépendre des économies liées à cet avion.»
Bombardier a promis que les membres de la famille CSeries permettront aux transporteurs de réaliser des économies de 15% sur les coûts d'exploitation par rapport aux avions existants. En raison de leurs moteurs plus performants et de l'utilisation de matériaux composites légers, les nouveaux appareils de Bombardier devraient consommer 20% moins de carburant que les appareils de taille similaire.
La CSeries devrait entrer en service en 2013. De leur côté, Airbus et Boeing ont remis à plus tard le remplacement de l'A320 et du Boeing 737. Alors qu'ils ont déjà laissé miroiter la possibilité d'un remplacement dès 2012, ils parlent maintenant de 2020. Ce qui devrait laisser une bonne fenêtre à la CSeries.
M. Smith a toutefois souligné que les transporteurs aimaient bien quand les avionneurs se livraient une féroce concurrence.
«Cela se traduit, pour nous, par de meilleurs produits, a-t-il indiqué. Et nous n'aimons pas mettre tous nos oeufs dans le même panier.»
Il a quand même rappelé qu'Air Canada était un bon client de Bombardier, ayant fait l'acquisition de 133 appareils du manufacturier québécois au cours des années. Il n'est cependant pas question de procéder à de nouveaux investissements dans le parc court terme. Il y a un peu plus de quatre ans, le transporteur a annoncé l'acquisition de 30 biréacteurs régionaux de Bombardier et de 60 biréacteurs régionaux d'Embraer.
«À l'époque, Bombardier n'offrait pas de produit dans la catégorie de 75 à 100 places, a soutenu M. Smith. Nous n'avions pas le choix, nous devions aller avec Embraer.»
Air Canada a également commandé à l'époque 18 appareils Boeing 777 et 37 appareils Boeing 787 (Dreamliner). Le transporteur devrait recevoir le dernier Boeing 777 l'été prochain.
Par contre, divers pépins ont retardé le développement du Dreamliner et l'avion n'a toujours pas effectué son premier vol. La date de livraison a glissé d'au moins deux ans: Air Canada, qui espérait recevoir son premier appareil en 2010, devra patienter jusqu'à 2012, peut-être même plus tard.
«Nous devons retarder le lancement de nouvelles routes», a soupiré M. Smith.
Nouvelles possibilités
Il a expliqué que le 787 allait ouvrir de nouvelles possibilités parce qu'il aura un rayon d'action plus étendu que le 767 tout en transportant moins de passagers que le 777. Il pourra ainsi desservir des marchés qui ne nécessitent pas un énorme appareil.
M. Smith a cependant indiqué que les retards qui caractérisaient le programme du 787 avaient du bon, surtout compte tenu du ralentissement économique actuel.
«Il y a 700 de ces appareils qui ont été commandés, a-t-il expliqué. Si les transporteurs avaient pris possession de ces avions, il y aurait plus de capacité sur le marché.»