Après avoir lu bien des trucs sur ce qui arrivera en 2020, voici notre série de cinq idées – radicales aux yeux de certains – qui ne se concrétiseront pas… du moins pas cette année. Mais il peut être bon d’en débattre.

Vincent Brousseau-Pouliot Vincent Brousseau-Pouliot
La Presse

L’idée

Qu’est-ce qui arriverait si on mettait 25 péages sur les autoroutes du Québec, pour entrer dans les plus grandes villes ? Avec un tarif modeste de 3,50 $ par passage – l’équivalent d’un billet de métro à Montréal –, le gouvernement du Québec amasserait environ 933 millions de dollars par année. Et il pourrait cesser de subventionner les routes du Québec : celles-ci seraient alors payées à 100 % par les automobilistes.

La situation actuelle

Il y a deux péages routiers au Québec, qui sont l’œuvre de partenariats public-privé (PPP) : le pont de l’autoroute 25 entre Laval et Montréal et l’autoroute 30 en Montérégie. Ces deux péages ont été instaurés en 2011 et 2012 afin de financer la construction de ces nouvelles infrastructures de transport. Le tarif par passage est de 2,72 $ à 9,05 $ sur le pont de l’autoroute 25, et de 2,30 $ sur l’autoroute 30. Le gouvernement du Québec a reçu 122 millions en revenus de péages en 2018-2019. Le gouvernement fédéral de Stephen Harper voulait instaurer un péage sur le pont Samuel-De Champlain à Montréal (un pont fédéral), mais le gouvernement de Justin Trudeau a abandonné l’idée du péage en 2015.

Le débat

800 millions de dollars par année. C’est le « déficit fiscal » des automobilistes du Québec.

Au total, les automobilistes versent 4,8 milliards par année (en 2017) aux différents ordres de gouvernement par l'entremise des taxes sur l’essence, des permis de conduire et des deux péages sur les autoroutes 25 et 30. L’essentiel de cet argent provient de la taxe sur l’essence (3,3 milliards par année), selon une étude de Jean-Philippe Meloche, chercheur au CIRANO et professeur d’urbanisme à l’Université de Montréal.

Sauf que Québec et les municipalités du Québec ont dépensé environ 5,5 milliards en 2017 pour les routes.

Résultat : il manque 788 millions par année, que Québec et les villes doivent aller puiser à même leurs autres revenus (ex. : impôts, taxe foncière), selon les calculs du professeur Jean-Philippe Meloche. « Ça n’a pas de sens qu’on subventionne l’usage des routes, dit-il. Des pays comme l’Allemagne et la Norvège financent la santé et l’éducation avec leurs routes. »

Lisez l'étude sur la tarification routière de Jean-Philippe Meloche

Plusieurs solutions sont possibles pour faire en sorte que les automobiles paient 100 % de la facture.

La première : un péage sur les principales autoroutes. Pour faire l’exercice, nous avons identifié 25 péages dans la province, tous placés pour entrer dans les principales villes. Par exemple, nous avons identifié 14 péages autour de l’île de Montréal. Dans notre simulation, il y a un péage seulement dans une direction, pour entrer dans la ville.

Selon les données du ministère des Transports du Québec et du gouvernement fédéral, environ 913 000 véhicules passent chaque jour en direction de l’un de ses 25 points de péage. Avec le tarif d’un passage de métro à Montréal, soit 3,50 $ par péage, on obtient des revenus de 1,2 milliard par année. En soustrayant les coûts administratifs de 20 % (note 1), il reste 933 millions de dollars en revenus nets par année pour l’État. Ce qui comblerait les 788 millions par année qui ne sont pas payés actuellement par les automobilistes.

Et si on voulait payer toute la facture des routes (5,5 milliards par année) uniquement avec ces 25 péages ? Le montant d’un péage monte alors à 20,64 $ par passage. Une hausse énorme… sauf que c’est environ ce qu’il faut payer pour entrer en auto à New York ou à Londres.

Au Québec, il n’y a pas d’appétit politique pour les péages routiers, constate le professeur Jean-Philippe Meloche. « C’est une idée très casse-gueule sur le plan politique. Et le gouvernement [Legault] a une position plutôt pro-automobile », dit M. Meloche, qui ne voit pas de péage routier majeur au Québec avant au moins 2030. « Ça prend environ 10 ans pour mettre un système de péage en place. »

Mais tôt ou tard, le Québec devra faire payer ses automobilistes pour les routes, estime Jean-Philippe Meloche. Au lieu d’instaurer un péage, le professeur d’urbanisme préfère la tarification au kilomètre. Chaque voiture aurait un détecteur satellite et recevait sa facture mensuelle pour son utilisation des routes – un peu comme on reçoit sa facture d’électricité ou de télécoms.

Une idée futuriste ? L’Oregon le fait avec 1000 automobilistes depuis 2015, l’Allemagne le fait avec ses camions lourds depuis plusieurs années et envisage de l’étendre aux voitures sur les autoroutes. Singapour doit implanter une tarification kilométrique aux heures de pointe en 2020.

À Montréal, la Chambre de commerce demande à Québec de taxer les automobilistes au kilomètre plutôt qu’à la pompe d’essence. Son raisonnement : si les véhicules électriques deviennent plus populaires, les revenus des taxes sur le carburant vont aller en diminuer – mais pas les dépenses des gouvernements pour les routes. La taxe kilométrique permet de conserver les revenus des automobilistes verts.

Péage ou taxe kilométrique, les objectifs restent les mêmes : refiler une partie de la facture des routes aux automobilistes et lutter contre la congestion routière. « La tarification est la seule mesure efficace pour lutter contre la congestion routière », dit le professeur Meloche. Encore plus que les investissements en transports en commun, selon lui. « Si je décide de retirer ma voiture de la route pour prendre les transports en commun, je m’inflige un coût et le bénéfice va aux autres [usagers qui continuent de prendre leur voiture], dit-il. La congestion routière est un problème insoluble [sans tarification routière]. »

Note 1 : En Norvège, les coûts administratifs varient entre 12 % et 23 % des revenus, selon l’achalandage du péage (plus il est achalandé, plus le pourcentage diminue). Pour notre exemple, nous avons prévu 20 % en frais administratifs.

Liste de notre simulation de 25 péages routiers

14 péages

Pour entrer dans l’île de Montréal, soit dans toutes les entrées dans l’île, sauf le pont de l’autoroute 25 entre Laval et Montréal où il y a déjà un péage 

Environ 65 % des revenus totaux proviendraient des 14 péages à Montréal 

Voici les 14 péages : tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, pont Jacques-Cartier, pont Victoria, pont Champlain, pont Mercier, la 20 au sud, la 40 au sud, la 13, la 117, la 15, le pont Viau, la 19, la 125 et la 40 au nord)

4 péages à Québec

Pont Pierre-Laporte
Pont de Québec
Au début de la 40
Au début de la 20 pour entrer à Québec

2 péages

Pour entrer à Gatineau sur la 50 à Masson-Angers et la 5 après Chelsea

1 péage

Sur la 20 pour entrer à Drummondville
Sur la 40 pour entrer à Trois-Rivières
Sur la 440 à Laval
Sur la 15 pour entrer à Saint-Jérôme et dans les Laurentides
Sur la 10 pour entrer à Sherbrooke

4,2 milliards
Coûts associés à la congestion routière (heures perdues, coûts liés à l’utilisation d’une voiture) dans la région métropolitaine de Montréal en 2018, selon une étude commandée par la Communauté métropolitaine de Montréal