Le montant des redevances payé par les promoteurs immobiliers devant servir au financement du Réseau express métropolitain (REM) dépasse les 23 millions pour les 12 premiers mois de l’application du règlement, a appris La Presse. Une part de près de 40 % de la somme récoltée l’a été pour de nouvelles constructions à Brossard, sur la Rive-Sud.

André Dubuc André Dubuc
La Presse

La somme recueillie représente près de 20 % des coûts d’exploitation annuels du futur train électrique, estimés à terme à 120 millions de dollars en fonction d’hypothèses concernant la fréquentation, entre autres choses.

C’est près du double de la somme annuelle moyenne qu’entend percevoir la Caisse de dépôt et placement au cours des prochaines années. Le règlement prévoit en effet que le REM puisse toucher un maximum de 600 millions en redevances sur une période de 50 ans, soit une moyenne de 12 millions par année.

Même si le tronçon Brossard–centre-ville du REM ne deviendra réalité qu’en 2021, les promoteurs tout le long du parcours de 67 kilomètres doivent payer leur contribution au REM lorsqu’on leur délivre leur permis de construction.

Les redevances immobilières sont le moyen retenu par Québec pour faire payer les propriétaires qui profitent de la proximité du REM pour mettre en valeur leur immeuble, une façon de capter la plus-value foncière.

Entré en vigueur le 1er mai 2018, le règlement prévoit en effet une redevance de 10 $ le pied carré de superficie de plancher pour toute nouvelle construction (incluant les améliorations) se situant dans un rayon de 1 km des futures stations du réseau. Cette somme est indexée annuellement. Le rayon est toutefois de 500 mètres pour les gares des quartiers centraux : McGill, Édouard-Montpetit et gare Centrale. Pour toutes les gares, les premiers 750 000 $ de travaux sont exemptés du calcul.

Un taux réduit de 50 % s’applique en 2018. Le taux passe ensuite à 65 % en 2019, puis à 80 % en 2020, pour finalement atteindre 100 % du taux prévu en 2021.

Le montant des redevances perçu du 1er mai 2018 au 30 avril 2019 (12 mois) a été transmis par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), à la demande de La Presse.

Boom à Brossard

On observe que trois pôles sortent du lot : Montréal, Brossard et Pointe-Claire. Brossard, en particulier, retient l’attention. Le montant des redevances perçues autour de ses trois gares (Rive-Sud, Du Quartier et Panama) dépasse les 9,4 millions. Cette somme se rapproche de celle perçue sur l’ensemble du territoire de la ville de Montréal, soit 11,5 millions. Montréal comptera cinq gares : L’Île-des-Sœurs, Bassin Peel (éventuellement), gare Centrale, McGill et Édouard-Montpetit.

Brossard a une performance remarquable. La forte valeur des permis reflète la montée économique et politique de Brossard dans l’agglomération de Longueuil et même dans la région métropolitaine de Montréal.

Danielle Pilette, professeure à l’Université du Québec à Montréal

Ces données préliminaires semblent donner raison à ceux qui ont annoncé que le REM allait favoriser la construction en banlieue.

« Ça tombe sous le sens que le REM va avoir un impact immobilier considérable le long de son parcours, notamment autour des gares de la Rive-Sud, là où le potentiel de développement est plus grand qu’ailleurs en raison de la disponibilité des terrains », avance André Boisclair, PDG de l’Institut de développement urbain (IDU), lobby des promoteurs, à qui on a montré les chiffres de l’ARTM.

L’IDU, indique M. Boisclair, a d’ailleurs interpellé la Ville de Montréal sur les pertes de parts de marché du centre-ville au bénéfice des banlieues en ce qui a trait à l’activité commerciale.

Depuis 2006, par exemple, la croissance des tours de bureaux a été de 68 % sur la Rive-Sud, mais seulement de 4 % au centre-ville. Le Mile End s’est aussi démarqué au cours de la période. L’IDU montre du doigt le fardeau fiscal plus élevé au centre-ville pour expliquer l’exode. Il ne faut pas exclure que le REM accélère le mouvement, d’après l’ancien ministre provincial.

Le professeur d’urbanisme Jean-Philippe Meloche, de l’Université de Montréal, ne s’en formalise pas. « N’importe quelle amélioration des transports génère un étalement le long des axes de transport. Le REM n’est pas différent. On va améliorer la desserte Brossard–centre-ville, c’est normal que Brossard se développe. C’est un étalement moins nocif pour l’environnement que celui qui se fait par l’automobile, en ce sens qu’il ne vient pas exacerber le phénomène de la dépendance à l’automobile. Un dans l’autre, dit M. Meloche, le REM reste un bon projet pour Montréal. »