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Le SLR du pont Champlain est remis en question

En avril dernier, le gouvernement du Québec a... (Image fournie par l'agence métropolitaine de transport)

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En avril dernier, le gouvernement du Québec a annoncé qu'il avait choisi d'implanter un système léger sur rail (SLR) comme mode de transport en commun sur le nouveau lien qui remplacera le pont Champlain, en 2021. Ce choix a fait consensus chez les élus de la région métropolitaine même si personne ne peut dire, aujourd'hui, qui paiera la facture estimée à 2 milliards.

Image fournie par l'agence métropolitaine de transport

Bruno Bisson
La Presse

Le professeur Jacques Roy emprunte le pont Champlain tous les jours pour aller à Montréal. Il connaît bien les interminables files d'attente, à l'entrée du pont, que traversent près de 20 000 automobiles et camions chaque jour durant la période de pointe matinale, de 6h à 9h.

«Le matin, dit-il, c'est rendu que la circulation ralentit à partir de l'autoroute 35», à Saint-Jean-sur-Richelieu. C'est à environ 20 km de distance de la plus proche station prévue dans le système léger sur rail (SLR), à l'intersection des autoroutes 10 et 30, à Brossard.

«En quoi un SLR va-t-il aider ces gens-là», se demande M. Roy, s'il faut traverser des kilomètres de bouchons de circulation pour se rendre jusqu'au SLR?

Quand il examine les tracés proposés du futur SLR entre le centre commercial DIX30, sur la Rive-Sud, et la Gare centrale, à Montréal, le spécialiste des transports imagine déjà les embouteillages monstres autour de l'autoroute 10. En effet, des dizaines de milliers de passagers de l'heure de pointe convergeraient, en autobus ou en voiture, vers les stations du SLR, en bordure d'un tronçon routier qui figure déjà parmi les plus congestionnés de la région métropolitaine.

Dans une entrevue à La Presse, le professeur Roy estime qu'une grande partie des usagers des transports en commun risquent de voir leur temps de parcours quotidien s'allonger entre la Rive-Sud et Montréal en raison des difficultés d'accès routier aux stations du SLR et du temps perdu à changer de mode de transport pendant leur déplacement.

Rupture de charge

«Prenons un usager qui habite Brossard, Chambly, Saint-Jean-sur-Richelieu ou Bromont, dit M. Roy pour illustrer le phénomène. Présentement, l'usager prend l'autobus, parfois juste en face de sa maison, et l'autobus l'amène directement au centre-ville en passant par la voie réservée sur le pont actuel.»

«Avec le SLR, poursuit-il, c'est complètement différent. L'usager va prendre son autobus comme avant, en espérant qu'on n'aura pas réduit ses services. Mais au lieu de se diriger vers le centre-ville, l'autobus va l'amener vers une des stations du SLR situées sur la Rive-Sud. Et là, il va y avoir une rupture de charge, un transbordement.»

«L'usager doit débarquer de l'autobus, il perd sa place assise, va se mettre en ligne, attend le SLR, et il monte à bord pour se rendre au centre-ville. Au bout du compte, du point de vue de cet usager-là, s'agit-il d'une amélioration de service par rapport à la situation actuelle?»

Les usagers qui défieront la congestion routière autour des stations pour se rendre dans les grands stationnements incitatifs ne bénéficieront pas vraiment d'un sort plus enviable.

«Pour une infrastructure de cette ampleur, on peut imaginer de très grands stationnements incitatifs, souligne M. Roy. Si tu tournes pendant cinq minutes pour trouver une place et que tu te retrouves à la borne 28, au fond du stationnement, que tu dois marcher cinq minutes, sous la pluie ou dans la neige, pour te rendre jusqu'à la station, est-ce une amélioration par rapport aux autobus actuels?»

Un SRB plus flexible

Pour le spécialiste des transports, il aurait été «plus sage» d'opter pour l'implantation d'un corridor d'autobus à haute fréquence de service, de type SRB (service rapide par bus), plus flexible à gérer et plus facile à adapter aux besoins d'une clientèle qui «n'a pas toujours que le centre-ville comme destination».

«Je soupçonne que le SRB serait moins coûteux qu'une infrastructure lourde comme un SLR, qui offre très peu de flexibilité. Une fois qu'on a établi le tracé, on ne peut plus en dévier. Et si un jour, on veut offrir un service de transports en commun entre la Rive-Sud et l'aéroport international à Dorval, ou l'usine de Bombardier sur Côte-Vertu, ou à l'Université de Montréal... eh bien, on ne pourra pas le faire, parce que le SLR va boucher tout l'espace dédié aux transports collectifs sur le nouveau pont.»

«Je ne sens pas que les usagers réclament si fortement que ça un SLR, affirme Jacques Roy. Les politiciens le réclament, parce qu'il y a un côté spectaculaire au SLR. À l'époque où on pensait le faire passer sur l'estacade du pont Champlain [au début des années 2000], on voulait en faire un nouveau symbole de Montréal. Les symboles, ça m'inquiète toujours un peu.»

«Si on fait un SLR pour faire un symbole de Montréal, on manque l'objectif, affirme M. Roy. L'objectif du transport en commun, c'est de faciliter la fluidité, c'est d'amener les gens à se déplacer de façon sécuritaire et écologique. Le SLR a beaucoup d'avantages, il est électrique, c'est un système léger, moderne et confortable. Mais est-ce que c'est ça que ça nous prend?»

«Et est-ce qu'on a les 2 milliards pour se le payer?»




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