Dans la foulée de la tragédie de Lac-Mégantic, Transports Canada a annoncé mardi une série de mesures visant à renforcer la sécurité ferroviaire au pays. Désormais, les trains transportant des matières dangereuses ne peuvent plus être laissés sans surveillance sur une voie principale. De plus, deux conducteurs doivent dorénavant être en service dès qu'une locomotive est attelée à un wagon-citerne transportant des matières dangereuses - que ce soit sur une voie d'évitement ou sur la voie principale. Les six directives annoncées par Transports Canada seront-elles suffisantes ?

François Van Hoenacker LA PRESSE

Si les experts semblent partagés sur la question, le syndicat des Métallos estime pour sa part que cette annonce n'est rien de moins qu'un «aveu d'échec» de ce ministère. «Transports Canada vient de remettre en place des mesures de sécurité qui, au départ, n'auraient jamais dû être enlevées», lance Daniel Roy, directeur québécois du syndicat des Métallos, qui représente les 75 employés de Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA). «C'est rien de moins qu'un aveu d'échec de la part de Transports Canada», ajoute-t-il.

Pour formuler ces mesures, Transports Canada s'est appuyé sur les avis de sécurité que le Bureau de la sécurité des transports lui a fait parvenir, vendredi dernier. Les six directives mises de l'avant par Transports Canada sont immédiatement entrées en vigueur par le truchement d'une injonction ministérielle, et ce, pour une durée six mois.

Transports Canada a refusé de préciser si ces directives auraient pu prévenir le drame du Lac-Mégantic. Le ministère a également fait savoir que la mise en oeuvre de ces normes pourrait être prolongée au besoin, et que des dispositions pourraient éventuellement les remplacer de façon permanente.

Pierre Fallu, associé principal de l'Institut ferroviaire du Québec, un établissement qui offre des services de formation, soutient que ces mesures auraient déjà dû être la norme pour l'ensemble des compagnies ferroviaires au pays. «J'ai moi-même été surpris d'apprendre qu'une entreprise comme MMA puisse permettre à un seul conducteur de conduire un train, mentionne-t-il. La norme en vigueur chez les grandes entreprises ferroviaires canadiennes, c'est deux conducteurs par train minimum.»

M. Fallu déplore que dans ces directives, le nombre minimum de conducteurs ne vise que les trains transportant des matières dangereuses. «Un train, même s'il ne transporte pas de matière dangereuse, peut causer des dommages très importants, souligne-t-il. La conduite d'un train est très complexe et il faut deux conducteurs pour assurer la sécurité.»

Pierre Fallu aurait aussi aimé voir davantage de règles de sécurité visant l'inspection des chemins de fer. «L'ensemble de ces mesures ne se concentre que sur les opérateurs et le train lui-même, on ne retrouve rien sur l'état du chemin de fer qui, pourtant, était en piteux état», affirme-t-il.

L'expert en sécurité ferroviaire Louis-François Garceau s'est pour sa part dit rassuré que ces changements soient mis de l'avant par Transports Canada. «Ça fait des années qu'on demande que ces règlements soient adoptés», considère celui qui est aussi administrateur du groupe TRAQ, un OSBL voué notamment à la sécurité de l'exploitation ferroviaire. «En soi, c'est très positif, mais c'est dommage qu'un accident comme Lac-Mégantic ait été à la source de ces mesures», soutient-il.

M. Garceau souhaite par ailleurs que d'autres directives et règlements soient adoptés par Transports Canada afin d'uniformiser la réglementation ferroviaire à travers tout le pays.

Le directeur québécois du syndicat des Métallos Daniel Roy souhaite pour sa part que Transports Canada étudie en profondeur les changements qui permettront d'assurer la sécurité ferroviaire au Canada. «Quand on aura le portrait global de la situation au terme des enquêtes qui sont menées actuellement, il faudra que Transports Canada aille plus loin dans la réglementation», fait valoir ce dernier.

Transports Canada a décliné une demande d'entrevue visant à préciser ses directives.