La Ford Mustang 2011: Toujours devant

Dire que j'ai aimé la dernière Mustang est un euphémisme. Je l'ai savourée jusqu'à la dernière goutte de super dont il m'a fallu abreuver régulièrement son trop petit réservoir à essence.

Si vous adorez l'automobile, c'est tout ce dont vous avez besoin pour vous éclater à l'occasion loin des pièges légaux ou dangereux des voies publiques. Je me dois d'ajouter que cet élan d'enthousiasme ne m'a pas été fourni par la Mustang de monsieur tout le monde, mais par la version GT agrémentée en plus d'un toit souple qui s'escamote en quelques brèves secondes. On verra plus loin que le modèle d'entrée de gamme avec son moteur V6 ragaillardi n'est pas non plus négligeable.

Autre précision importante: les Ford d'aujourd'hui s'enrichissent d'une construction qui ne génère pas une floraison de bruits divers au passage du premier nid-de-poule. Cette robustesse est d'autant plus appréciable quand on a affaire à une décapotable, l'ennemie numéro un de la solidité.

La guerre Ford-GM

Pour l'an nouveau (2011), Ford s'est mis en frais de rattraper son principal concurrent, General Motors, dont les modèles Camaro avaient un peu d'avance sur leurs rivales de Dearborn, du moins en matière de motorisation. Il en ressort une gamme passablement remaniée qui rend caducs les modèles 2010, déjà passablement revampés. Ainsi, le modèle V6 d'entrée de gamme hérite d'un moteur tout aluminium à double arbre à cames en tête qui perd 300cc en cylindrée tout en récupérant au change 95 chevaux pour un total de 305 au lieu des 210 de l'ancien 4 litres. Cela lui permet de mieux se coller au V6 de la Camaro qui se contente de... 304 chevaux. Quant au V8 des coupés et cabriolets GT, il a gagné 97 chevaux en troquant son 4,6 litres pour un moteur de 5 litres de 412 chevaux, légèrement en deçà du 6,2 litres de la Camaro. Quand on dit que Ford et GM se sont engagés dans une guerre à la puissance, on en a ici l'illustration éloquente.

Pour revenir à l'ambassadrice du genre, la Mustang, il n'y a heureusement pas que ses moteurs qui ont progressé. On devine un resserrement général de la qualité, que ce soit dans le choix des matériaux comme de leur assemblage. Évidemment, le rustique essieu rigide règne toujours sur le pont arrière, mais l'optimisation de la suspension a permis d'en réduire les sautillements et les écarts de trajectoire sur des routes bosselées en virage.

À fond de train

Quant à ses aptitudes sportives, la Mustang GT ne cesse d'impressionner, comme j'ai pu le remarquer sur le difficile et magnifique circuit de Calabogie, au nord-ouest d'Ottawa. En revisitant la piste avec l'un de ses propriétaires au volant de la GT, mon guide n'en revenait tout simplement pas que la voiture puisse se montrer presque aussi rapide que sa propre Porsche 911 GT3, l'une des meilleures voitures de piste que l'on connaisse en ce moment. «Il suffirait d'un peu de travail sur la suspension pour combler les trois secondes d'écart de la GT par rapport à la GT3» disait-il, ce qui est un hommage peu commun pour une voiture à vocation routière en tout premier lieu.

Pour ce genre de conduite, la Mustang GT tient admirablement la route et les dérobades du train arrière (avant l'enclenchement du système de stabilité) sont faciles à contrôler avec un bon dosage de l'accélérateur. Dans les mêmes conditions, la Camaro V8 fournie à des fins comparatives n'arrêtait pas de sous-virer tout en se montrant capricieuse et brutale dans ses réactions.

Les freins Brembo du coupé sport de Ford ne souffrent jamais des abus de la conduite en piste tandis que la direction à assistance électrique est d'une précision chirurgicale. Sur route comme sur piste, j'ai toutefois été gêné par la présence d'une bosse au plancher à l'endroit où l'on pose le pied pour l'accélérateur. Chez Ford, on explique qu'il s'agit là d'un bloc destiné à retenir le talon lors des tests de collision. Nous voilà donc moins ignorants.

Un prix contrariant...

La dernière Mustang GT souffre cependant de deux fautes majeures. D'abord, le levier de la boîte de vitesses manuelle à six rapports est coriace, trop coriace, au point de gêner les accélérations. En second lieu, la voiture n'est plus l'aubaine qu'elle a déjà été avec un prix qui excède les 40 000$ avec quelques options indispensables. À moins de faire partie de cette colonie de fanatiques pour qui la Mustang est une icône qui ne tolère qu'un V8 musclé, le modèle à moteur V6 est assurément le meilleur achat, surtout que ses 305 chevaux ne sont pas impotents. En revanche, le grand retour du V8 5 litres est une prime que plusieurs ne voudront pas laisser passer.

...et un prix aguichant

Pour égayer encore plus le menu, Ford offre propose un modèle V6 spécial appelé «Value Leader» à un prix incroyablement alléchant de 22 999$. Difficile de trouver mieux comme rapport qualité-prix. Surtout que plusieurs préfèreront le moteur V6 plus économique et dont la légèreté est bénéfique sur l'équilibre du train avant.

À l'oreille, on remarque qu'une plus grande utilisation de matériaux insonorisant a permis de rendre l'habitacle moins bruyant et conséquemment plus confortable sans nous priver de la sonorité sportive de ce V6, généreux tant en couple qu'en puissance. En boni, il atteint les 6500 tours autorisés sans donner l'impression qu'il est sur le point de rendre l'âme. Avec la boîte de vitesses manuelle à six rapports et un pont arrière très long (2,73), le compte-tours n'excède pas 1800 tours-minute à 100 km/h, une garantie d'économie.

Regrettons simplement l'envergure du pilier A qui, côté passager, rend la visibilité précaire. Quant aux places arrière, on pourrait vous traiter de tortionnaire si vous obligez quelqu'un à y séjourner plus longtemps que sa résistance à la souffrance. Cette banquette étroite remet d'ailleurs en question l'éloquente démonstration de Ford lors du lancement de la voiture au cours de laquelle on nous a fait la preuve que la Mustang possédait un coffre plus grand que celui de la Chevrolet Camaro.

Et voilà la guerre qui reprend de plus belle entre Ford et General Motors!