La Prius (3,6 litres aux 100 km) rouvre le débat sur les hybrides A-t-on encore besoin de la voiture électrique?

Impossible de mettre un terme au débat entourant les voitures hybrides. Plus on croit avoir fait le tour du sujet dans tous les sens, plus la controverse prend de l'ampleur. Ainsi, avant que l'on ferme les livres, mon article de la semaine dernière (Pour en finir avec les hybrides) relatant l'essai comparatif d'une Honda Civic ordinaire et d'une Civic hybride avait suscité pas moins de 72 commentaires, souvent assez enflammés, que ce soit «pour» ou «contre».

Cela dit, et malgré le titre sans appel de la semaine dernière, je m'apprête à jeter un peu d'huile sur le feu tout en m'interrogeant sur les différences substantielles qui caractérisent les diverses motorisations hybrides et la justesse des résultats des ordinateurs de bord. Entre ce que l'on appelle le «mild hybrid» et le «full hybrid» ou encore les hybrides de première génération et ceux qui ont cours aujourd'hui, le fossé apparaît profond.

 

À titre d'exemple, si la Honda Civic et, dans une certaine mesure, l'Insight, le porte-étendard écologique de la marque, ne font pas le poids quand il s'agit de stimuler la fièvre des voitures hybrides, il en va tout autrement avec la Toyota Prius.

 

Après l'avoir conduite sur plus de 1000 kilomètres, je dois pratiquement faire amende honorable ou, sinon, m'interroger sur la validité des chiffres retenus.

 

Une baffe à la voiture électrique?

 

Si ceux-ci sont fiables, comme j'ai de bonnes raisons de le penser, la question qu'il faut se poser est la suivante: avec une voiture qui peut rouler sur 100 kilomètres avec 3,6 litres d'essence, a-t-on réellement besoin d'une voiture électrique? Avec une telle donnée, croyez-vous qu'il vaille la peine de se casser la nénette pour mettre au point à des coûts faramineux des voitures totalement électriques au lieu des hybrides rechargeables que Toyota s'apprête à introduire l'an prochain?

 

Je n'en suis pas encore revenu de la facilité avec laquelle la Prius 2010 profite pleinement de la moindre goutte de carburant emprisonnée dans son réservoir. C'est à se demander si l'ordinateur de bord n'est pas truqué ou tout simplement enclin à une forte exagération, comme certains utilisateurs le prétendent.

 

Mieux que Honda

 

Devant aller à Québec par affaire, j'ai décidé de traiter la Prius comme une voiture ordinaire conduite par un automobiliste qui se permet de profiter de la tolérance des policiers. C'est donc avec le régulateur de vitesse programmé à 120 km/h que je me suis rendu de Montréal jusque dans la Vieille Capitale. Les travaux et le trafic m'ont obligé à ralentir à quelques reprises, ce qui explique une moyenne générale de 109 km/h. Alors qu'il faut vraiment s'appliquer pour obtenir une moyenne inférieure à 4 litres aux 100 km avec la Honda Insight, la Prius dépasse très rarement cette moyenne sans même que l'on ait besoin de conduire avec un oeuf sous la pédale d'accélérateur. À l'aller, j'ai facilement obtenu une moyenne de 4,6 litres aux 100 km selon ce qu'affichait l'ordinateur de bord de la voiture.

 

Au retour de Québec, j'ai insisté davantage sur l'économie en plaçant le régulateur de vitesse à 100 km/h et là, la Prius a justifié sa raison d'être en enregistrant une stupéfiante moyenne de 3,6 litres aux 100 km. Je n'en croyais pas mes yeux. Et il est certain qu'en prenant garde encore davantage je m'en serais tenu à près de 3 litres aux 100. Ce qui est proprement fabuleux, à moins que... En effet, le bruit coure que le petit ordinateur de la Prius souffre d'une marge d'erreur qui, curieusement, favorise toujours l'économie. Est-ce vrai? J'ai posé la question aux gens de Toyota qui, 24 heures plus tard, n'avaient toujours pas donné suite à ma requête. En admettant qu'il y ait une marge d'erreur bénéfique de 10%, cela hausserait la consommation moyenne à 100 km/h à 4 litres aux 100, ce qui encore fort respectable comparativement aux 5 litres difficilement arrachés à la Honda Civic hybride lors de notre essai préalable.

 

Sachant très bien que Toyota aura encore fait des progrès avec sa prochaine génération d'hybrides, l'option de la voiture électrique est sérieusement remise en question, surtout que la fiabilité d'une telle voiture (comme la Volt) est loin d'être une chose assurée.

 

Quelques spécificités

 

Si l'on fait un tour d'horizon des autres spécificités de la Prius, on remarque la présentation distincte de son tableau de bord, entièrement numérique, qui vous renseigne en tout temps sur le fonctionnement du véhicule au moyen de divers graphiques qui aident à maintenir une conduite souple et économique. Deux boutons permettent aussi de choisir entre le mode économique et le mode «power», qui assure des accélérations plus franches, surtout lors des reprises (de 80 à 115 km/h en 7 secondes).

 

Le levier de vitesse de la boîte automatique CVT est assez particulier, juste à la portée de la main droite du conducteur. Une fois poussé vers les positions D ou R, il revient de lui-même à son emplacement original. Au point mort, il enclenche automatiquement le frein électrique, dont le bouton se retrouve sur la console.

 

Les sièges sont faiblement rembourrés et peuvent être jugés comme convenables, sans plus. En retour, les places arrière accueillent facilement deux personnes tandis que le coffre est spacieux à souhait.

 

Sur la route, on devine la légèreté de la construction au bruit accompagnant le débattement de la suspension sur certains chemins dégradés et à la sensibilité aux vents de travers. Mais, on ne construit pas une voiture économique avec des poutres d'acier. Par rapport aux modèles précédents, Toyota a réussi à éliminer l'effet d'interaction entre les deux motorisations. Le passage de l'une à l'autre est désormais parfaitement transparent. La tenue de route vous rappelle la nature écologique du véhicule et s'avère passable, sauf sous la pluie alors que les pneus à faible résistance de roulement atteignent rapidement leur limite d'adhérence.

 

La Prius, on le constate, est construite pour répondre à des attentes bien précises en matière d'économie. À la lumière des chiffres qui précèdent, on peut dire qu'elle s'acquitte de ce rôle brillamment sans trop imposer de sacrifices à ses utilisateurs, sauf sans doute celui d'avoir à payer un peu plus cher pour une technologie qui pourrait donner du fil à retordre aux futures voitures électriques.

 

Qui vivra verra.