Ferrari dévoile sa bête ultime: la 599 GTO

Quand Ferrari dépoussière la dénomination Gran Turismo Omologata, vaut mieux courir aux abris. Le constructeur de Maranello vient de dévoiler les premières images de sa 599 GTO, son bolide de tourisme le plus rapide de l'histoire.

La 599 GTO est en fait la version routière de sa 599XX, une bête conçue pour la piste vendue au compte-goutte à quelques gentlemen drivers au prix stratosphérique de deux millions de dollars.

 

La nouvelle GTO, qui sera d'abord présentée mercredi à Modena à quelques Tifosi triés sur le volet, sera dévoilée officiellement à la fin du mois au Salon de Pékin. Avis aux intéressés, seulement 599 GTO seront produites, au prix de 460 000$.

 

Sous le capot, on s'émerveille devant un V12 de 5,999 litres qui produit 670 terrifiants chevaux à 8250 tours-minute, avec un couple de 457 livres-pied. C'est 50 chevaux de moins que la 599XX, mais c'est bien suffisant pour titiller la Lamborghini Murcielago LP670-4 SV, sa principale rivale.

 

Pour harnacher cette débauche de puissance aux roues arrière, Ferrari a fait appel à une transmission séquentielle à six-vitesses directement empruntée à la Formule 1 qui permet de passer d'une vitesse à l'autre en un clin d'oeil de 60 millisecondes. Exactement comme sur la 599XX de course.

 

Sur le bitume, elle passe de 0 à 100 km/h en 3,35 secondes, sa vitesse de pointe est limitée à 333 km/h.

 

ADN de F1

 

Côté aérodynamisme, l'aileron avant est plus bas pour permettre un meilleur appui et un meilleur flot d'air vers le radiateur. À l'arrière, le design fait appel à un double-diffuseur pour scotcher les roues de 20 pouces au sol, on parle de ce même dispositif qui a alimenté la controverse en F1 l'an dernier.

 

Les freins sont en alliage carbone-céramique, encore une fois comme en Formule 1, si bien que la bête de 1495 kilos ne met que 32,6 mètres pour s'arrêter quand elle roule à 100 km/h.

 

La 599 GTO est par ailleurs équipée de nouveaux amortisseurs et d'une barre antiroulis encore plus rigide, en plus de bien sûr de retenir les services des plus récentes anges-gardiens électroniques.

 

Le cockpit (parce qu'il faut parler en ces termes de l'intérieur de la voiture) n'est pas trop spartiate, mais on remarque l'absence de système de navigation et de chaîne audio. On serait tenté de dire qu'avec la mélodie du V12, le besoin d'écouter le dernier CD de Garou n'est pas vraiment manifeste. On a tout de même jugé pertinent de fait appel au système Virtual Race Engineer, qui indique en temps réel l'état de plusieurs éléments névralgiques de la mécanique, notamment les freins, la température des fluides et des pneus.

 

Reste à voir si cette GTO saura être la hauteur du mythe engendré par la légendaire 250 GTO des années 60 et perpétué par son héritière de 1984, qui a mis la table aux supervoitures d'aujourd'hui.