Au rayon des moteurs, toutes les livrées hormis la R/T bénéficient du six cylindres de 3,7 litres de 210 chevaux. Pas de diesel, en revanche. Du moins pour l'instant. Une absence dont le Nitro ne pourra se passer indéfiniment, surtout dans la perspective d'une inévitable flambée des prix de l'essence. Associé à la boîte automatique à quatre rapports, ce 3,7 litres fait mentir le nom du véhicule. Difficile alors de justifier la rapidité avec laquelle son réservoir s'assèche.
Au rayon des moteurs, toutes les livrées hormis la R/T bénéficient du six cylindres de 3,7 litres de 210 chevaux. Pas de diesel, en revanche. Du moins pour l'instant. Une absence dont le Nitro ne pourra se passer indéfiniment, surtout dans la perspective d'une inévitable flambée des prix de l'essence. Associé à la boîte automatique à quatre rapports, ce 3,7 litres fait mentir le nom du véhicule. Difficile alors de justifier la rapidité avec laquelle son réservoir s'assèche.
Tout de même, le Nitro équipé du 3,7 litres se révèle agréable à vivre au quotidien. La direction transmet avec acuité le travail des roues directrices. Il n'y a que dans les virages bosselés que le Nitro perd de sa superbe et de son équilibre, ce qui aura pour effet de refroidir l'ardeur des moins téméraires. En fait, le Nitro paraît au mieux lorsque la chaussée est belle. Il apparaît alors d'une stabilité rassurante et s'avère fort plaisant à conduire pour un camion. Les bruits de roulement sont nombreux et les formes équarries de la carrosserie freinent la progression du vent, qui se met alors à siffler.
À cela s'ajoute une suspension qui tente un compromis pas toujours facile (vu l'état de nos routes) entre confort et tenue de route. La belle surprise vient du freinage. Sûr, mordant, il résiste bien à l'échauffement et permet d'immobiliser le Nitro sur une courte distance.
Avec des lignes décapantes et atypiques, des prix étudiés et attrayants avec en prime quelques bonnes idées, le Nitro enflamme et émoustille quiconque croise son regard. Mais avant de lui passer la bague au doigt, il est impératif de tenir compte de sa consommation d'essence et aussi de son comportement de type camion. La vraie nature du Nitro, la plus explosive, la plus aboutie, on la sent aux commandes de la R/T. Pas ailleurs.
courriel Pour joindre notre collaborateur : eric.lefrançois@lapresse.ca
Premier tout-terrain de taille moyenne conçu par Dodge, le Nitro mise beaucoup sur la forme et pas assez sur le fond. Dynamite ou pétard mouillé ?
Taillé exactement comme le fourgon de la Brink's de mon enfance, le Dodge Nitro apparaît plus imposant qu'il ne l'est. De fait, il est à peine plus long (+ 23 mm) que le CR-V inscrit dans notre essai comparatif la semaine dernière. On ne dirait pas. Cette seule caractéristique devrait l'aider à se départir de l'image de démesure souvent associée aux 4x4 américains.
Menton fort et front carré, le Dodge Nitro Concept affiche un caractère dominant. Son costume convient particulièrement aux véhicules de loisir, dont l'allure compte pour beaucoup dans la décision de les acheter. Conformément à la tendance suivie par la camionnette RAM et par l'utilitaire Durango au moment de leur refonte, le Nitro adopte des lignes acérées et arbore l'atypique calandre en croix, caractéristique des Dodge.
Certains ne manqueront pas de relever aussi une certaine influence du style Land Rover : prises d'air latérales, passages de roues et dessin des phares. D'autres souligneront avec justesse qu'il n'en est rien et rappelleront à notre bon souvenir que ces éléments de style appartiennent à des études du passé. Le dessin de la partie avant, avec son immense calandre nickelée et ses ailes gonflées, s'inspire vaguement du prototype MAXX. Quant aux ouïes latérales et aux glaces étroites comme des archères, elles proviennent d'un autre prototype, le M80. Vous n'en avez gardé aucun souvenir? Pas grave. L'important est que cette petite «boîte de tôle» apporte de la fraîcheur dans un segment où tous les participants finissent par se ressembler.
Sur le plan de la modularité, le Nitro innove avec le LOAD N GO (littéralement «chargez et roulez»). Ce dispositif, déjà vu sur certaines familiales haut de gamme, permet à la banquette divisible de libérer une zone de chargement plane, combinée à un plancher coulissant hydrauliquement sur près de 46 centimètres (18 pouces). Elle peut ainsi supporter un poids allant jusqu'à 181 kg (400 livres). Hélas, cette option n'est offerte que sur les livrées les plus coûteuses (SLT et R/T).
Puisqu'il est question des livrées, signalons qu'elles sont au nombre de quatre : SE, SXT, SLT et R/T. En attendant une probable déclinaison SRT, la R/T est non seulement la plus coûteuse, la mieux équipée, mais aussi la plus sportive. Du groupe, elle est la seule à offrir le V6 4 litres de 255 chevaux, la boîte automatique à cinq rapports, la suspension typée sport avec jantes de 20 pouces. À noter aussi que la SE, modèle d'entrée, chasse exclusivement en territoire canadien et qu'en dépit de son prix attrayant, il est recommandé de lui préférer la SXT, à peine plus coûteuse (1495 $), mais certainement mieux équipée. Les places avant sont plutôt accueillantes, et le tableau de bord est étonnamment mince. Malgré le graphisme des instruments et le faux nickel de certaines commandes, il est difficile d'oublier la pauvreté des plastiques utilisés. La finition est également apparue inégale sur le modèle essayé. À ces doléances, il convient d'ajouter une position de conduite délicate à trouver en raison du manque de relief du baquet et l'absence de colonne de direction télescopique. Sur une note plus positive, soulignons que les principales commandes tombent (au sens figuré, rassurez-vous) sous la main. Certains éprouveront de la difficulté face à l'étroitesse des portières antérieures, mais le dégagement à l'arrière est suffisant pour convaincre vos ados de prendre la route des vacances en votre compagnie. Surtout si vous avez eu la bonne idée d'acheter le système de divertissement DVD et la navigation par GPS, lequel s'accompagne de MyGIG, un puissant disque dur pouvant contenir 2000 de vos chansons préférées.
Le style avant tout
Preuve additionnelle que «rien ne se perd, rien ne se crée», le Nitro pose sa carrosserie sur une plateforme de Jeep Liberty. Modifiée, il va sans dire. Plus long, plus large, plus lourd aussi, le Nitro se révèle étonnamment plus agile au chapitre du diamètre de braquage.
Le Nitro propose deux versions : à deux et à quatre roues motrices. Le fonctionnement de cette dernière varie selon la transmission choisie. Avec la boîte manuelle, la transmission intégrale n'est pas permanente, c'est-à-dire qu'elle se limite à transférer le couple d'un essieu à l'autre selon l'adhérence. Avec la boîte automatique, elle est toujours en fonction. Cette dernière, la plus efficace, permet au Nitro de risquer quelques acrobaties hors piste; de se sortir des ornières dans lesquelles demeureront séquestrés bon nombre de ses concurrents, mais sans plus. Sans boîte de transfert (plage de rapports courts) et des semelles dentées, inutile de s'obstiner. Le Nitro refuse de grimper aux arbres. Comme certains de ses congénères, il se limite à jouer le costaud sur routes balisées.