Hyundai Elantra: Le ton juste

«L'apprentie Corolla», titrions-nous il y a quatre ans au sujet de la quatrième génération de l'Elantra de Hyundai. Que dire aujourd'hui de la cinquième? Que sur les pas de Toyota, le constructeur sud-coréen paraît avoir trouvé le ton juste et sa propre voie. L'Elantra joue sur des codes connus et appréciés de la clientèle tout en obligeant ses rivales à élever leur jeu.

À part le nom qui reste, pour des raisons économiques évidentes, quoi de changé sur l'Elantra? «Tout!» répondent les responsables de Hyundai qui ont le sens du marketing. Beaucoup de choses, nuancerons-nous après l'avoir longuement détaillée et même conduite sur les routes de la Californie.

Arrivée depuis peu dans les concessionnaires, la nouvelle Elantra diffère profondément avec un empattement augmenté, une longueur qui progresse, mais aussi une hauteur abaissée. L'aspect de soufflé pâtissier du précédent modèle s'en trouve radicalement modifié. Il cède la place à une carrosserie bien mieux proportionnée et infiniment plus élégante même si quelques emprunts aux ténors du marché transparaissent.

Le constructeur sud-coréen prétend que le volume habitable de sa compacte surpasse celui des berlines intermédiaires, rien de moins. Est-ce vrai? Disons le volume de quelques berlines intermédiaires, celles qui ne comptent pas forcément parmi les plus spacieuses.

Par rapport aux autres véhicules de sa catégorie, l'Elantra ne pèche pas par orgueil. Elle distance, sous tous les rapports de comparaison les Corolla, Mazda3 et Honda Civic actuelles. En revanche, elle s'incline par endroits devant les nouvelles Jetta (Volkswagen) et Cruze (Chevrolet).

L'impression ressentie à bord confirme les chiffres avancés par le constructeur. Les grands bénéficiaires de cette refonte sont indéniablement les occupants des places arrière. La banquette est non seulement joliment dessinée, mais aussi confortable. Une qualité encore trop rare dans cette catégorie. Les grands ne partageront pas entièrement notre point de vue et trouveront à redire sur le dégagement alloué à leur tête et à leurs pieds.

À l'intérieur, l'ambiance est claire et valorisante. Stricte du point de vue de la qualité, mais pas austère en raison notamment de l'élégant dessin du tableau de bord, des contre-portes et des appliqués qui enjolivent l'habitacle ici et là. Les commandes sont clairement identifiées et faciles d'accès. Rares sont les véhicules de cette catégorie à faire preuve d'un si grand souci du détail.

L'Elantra, c'est à souligner, offre tous les éléments de sécurité, sans égard à la livrée. La différence entre les différentes versions tient presque uniquement au confort. Et dans ce domaine, cette compacte n'y va pas de main morte, en allant jusqu'à offrir une banquette arrière chauffante, rien de moins. Par contre, on s'étonne de l'absence d'une commande électrique des sièges avant. Un oubli sans doute! Puisqu'il est question des baquets, soulignons qu'ils offrent un maintien plutôt faible.

Allons-y d'un conseil: évitez la version d'entrée de gamme (L) vendue pour moins de 16 000$, trop limitative, ou la Limited, trop chère. Optez plutôt pour la GL, la meilleure affaire, ou encore la GLS.

Sage et équilibrée

La nouvelle Elantra, comme la Corolla dont elle s'inspire, demeure plutôt réservée au chapitre de l'agrément de conduite. De toute évidence, les ingénieurs avaient d'autres préoccupations. Comme réduire le nombre de décibels produits par le véhicule, les vibrations susceptibles de survenir en roulant sur une chaussée dégradée, ou encore assouplir certaines commandes pour faciliter leur utilisation. Ces objectifs ont visiblement été atteints.

Sur les petites routes, cette compacte sud-coréenne se jette d'un virage à l'autre sans rechigner, mais sans gaieté excessive. La direction à assistance électrique offre un toucher de route satisfaisant, sans plus. Pour plus de précision et un meilleur ressenti, nous vous suggérons d'opter pour la monte pneumatique de la Limited. Soyez prévenu cependant que ces pneus à taille plus basse (45 au lieu de 55) ont une incidence négative à la fois sur le confort de roulement et sur le niveau sonore. Par contre, l'Elantra réagit de façon plus offensive aux changements de trajectoire, sans toutefois se montrer aussi agile et dynamique qu'une Mazda3, voire une Mitsubishi Lancer. Mais, en toute franchise, si vous la conduisez en observant scrupuleusement le code de la route, vous ne vous en rendrez même pas compte.

L'enfoncement de la pédale d'accélérateur se traduit naturellement par une plainte du moteur quatre cylindres. Mais cela serait injuste d'attribuer ce seul commentaire à une mécanique venant à peine de sortir du berceau. Ce 1,8-litre auquel se greffent de nombreuses nouvelles technologies sauf - curieusement - l'injection directe, dont Hyundai se fait pourtant le chantre, et le dispositif Active Eco, dont seront dotés les Accent et Veloster. Qu'à cela ne tienne, cette mécanique baptisée Nu entend se distinguer par sa frugalité plus que par sa vélocité. D'ailleurs, Hyundai avance une consommation étonnamment basse (moyenne de 5,85 L/100 km sur un trajet mixte) que nous n'avons pu étayer dans le cadre de cet essai. Aussi bien au chapitre des accélérations que des reprises, ce 1,8-litre se révèle plus progressif que fougueux.

La boîte manuelle qui accompagne de série toutes les versions à l'exception de la Limited fait bien paraître ce moteur, sans pour autant le rendre plus performant. Le manque de progressivité de l'embrayage nous a déplu, mais le verrouillage des rapports a été corrigé. Il reste que nous préférons la boîte automatique à six rapports à la manuelle, parce qu'elle est mieux adaptée à la nature de l'auto et surtout plus agréable dans les bouchons de circulation.

Au final, l'Elantra a toutes les chances d'inscrire cette fois son nom sur la marquise des compactes les plus désirables de l'heure! Elle s'avère accueillante, bien finie et généreusement appuyée par une garantie de cinq ans. Les récentes propositions de Chevrolet (Cruze) et Volkswagen (Jetta) auront du mal à ralentir la marche victorieuse de la coréenne. Il reste à voir si les propositions futures de Ford (Focus) et Honda (Civic) pourront, elles, y mettre un frein.

ON AIME

- Soucis du détail

- Consommation annoncée

- Volume intérieur

ON AIME MOINS

- Direction engourdie

- Faible support des baquets

- Absence des dernières technologies moteur

CE QU'IL FAUT RETENIR

- Fourchette de prix: 15 849 $ à 22 699$

- Frais de transport et préparation: 1495$

- Versions essayées: GL boîte manuelle et Limited

- Garantie de base (mois/km): 60 mois/100 000 km

- Consommation obtenue dans le cadre de l'essai: 7,3 L/100 km (estimation)

- Visible dans les concessions: Maintenant

SURVOL TECHNIQUE

- Moteur: L4 DACT 1,8 litre

- Puissance: 148 ch à 6500 tr/min

- Couple: 131 lb-pi à 4700 tr/min

- Poids (kg): 1279 kg (GL), 1305 (Limited)

- Rapport poids-puissance: 8,6 kg/ch (GL), 8,8 kg/ch (Limited)

- Mode: Traction (roues avant motrices)

- Transmission de série: Manuelle 6 rapports (sauf Limited)

- Transmission optionnelle: Automatique 6 rapports (de série sur Limited)

- Direction/Diamètre de braquage: Crémaillère/10,6 mètres

- Freins: Disque/Disque

- Pneus: 205/55R16 (GL), 215/45R17

- Capacité du réservoir (L)/essence recommandée: 48 litres/ordinaire