Pontiac G6 : la force du nombre ?

La G6 n'a peut-être pas beaucoup de talent pour se frotter aux meilleures calandres de sa catégorie, mais elle se débrouille plutôt bien au chapitre des ventes. Les mauvaises langues diront que son succès s'explique par l'impressionnante machine commerciale dont dispose GM et qui, bon an mal an, permettait de boucler des ventes à grands coups de promotions. Mais la décision du groupe d'abandonner la location à long terme pourrait avoir raison de la popularité de cette intermédiaire à plus ou moins brève échéance.

La GXP n'est sans doute pas la plus prisée des consommateurs, mais elle est assurément la plus représentative (du moins, elle est censée l'être) du potentiel de cette Pontiac. Un potentiel qui, faut-il le reconnaître, s'exprime bien timidement. Par rapport à la G6 de monsieur et madame Toutle- monde, la GXP a droit à des éléments suspenseurs plus sportifs (lire plus fermes) grâce notamment à l'ajout de barres antiroulis plus grasses et de pneumatiques aux semelles plus adhérentes, et à une direction hydraulique qui offre un meilleur toucher de la route que celle, à assistance électrique, offerte sur les autres G6. Même le freinage a été musclé. Le moteur aussi, puisque la GXP retient les services du V6 3,6 litres.

Pour s'acheter une conduite plus économique et plus sage, mieux vaut se tourner vers le quatre cylindres 2,4 litres qui bénéficie cette année d'une boîte automatique à six rapports en option. Elle vaut le coût, même si sa gestion souffre parfois d'étourderie. La G6 profite de la rigidité démontrée par la plateforme Epsilon. La suspension, quoique rigide, encaisse sans trop broncher les inégalités du revêtement et assure aux passagers un confort tout à fait satisfaisant.

Un habitacle qui vieillit vite

Première constatation : l'angle d'ouverture important des portières avant. Si important qu'elles sont difficiles à refermer une fois assis. À l'arrière, c'est correct, mais attention, à la sortie surtout, de ne pas laisser votre scalp contre le montant du toit ou contre le porte-cintre qui se trouve scotché sur le pourtour du pavillon. Le dégagement, à l'avant comme à l'arrière, se compare aux voitures concurrentes.

Comme la majorité des berlines de cette catégorie, la G6 peut accueillir un cinquième occupant à la condition qu'il ait des talents de contorsionniste et ne s'offusque pas de l'absence d'appuie-tête. À l'avant, les baquets procurent un confort tout à fait acceptable. Le conducteur ou la conductrice, cela va de soi, appréciera la possibilité d'élever l'assise du coussin, de régler la distance du pédalier ou encore de modifier l'inclinaison et la profondeur de la colonne de direction. Le bloc d'instrumentation est complet et les principales commandes se trouvent à portée de la main. La finition ne s'attire pas de vilaines critiques, pas plus que la qualité des matériaux qui se situe dans la bonne moyenne. On regrettera seulement la pauvreté des espaces de rangement. Quant au coffre, son seuil est légèrement élevé et il manque un peu de profondeur.

Et le cabriolet alors ?

Le coupé cabriolet propose une isolation et surtout une insonorisation dignes des G6 classiques. Le confort y gagne énormément par rapport à un cabriolet traditionnel sans que le charme de la voiture découverte en pâtisse. Cette solution technique profite à la pureté des lignes, mais pas aux bagages, qu'il faudra bien caser ailleurs. Sur la petite banquette arrière dont la conformation et l'espace ne pourront occasionnellement accueillir que deux individus de petite taille, par exemple.

Ce n'est qu'une fois décapsulée qu'on prend alors conscience de la très forte inclinaison du pare-brise de cette G6 plein air. Ce trait caractéristique présente plusieurs avantages : esthétique, bien sûr, mais aussi technique et aérodynamique. Le dynamisme suggéré par le style de la berline s'en trouve renforcé. La taille du pavillon, réduite d'autant, permet de le loger plus facilement dans le coffre. Enfin, ce paravent qui vient presque à l'aplomb des passagers les préserve efficacement des remous. Il faut simplement composer avec des montants épais qui perturbent la visibilité et prendre garde, lorsqu'on monte à bord, de ne pas se cogner la tête dans cette grande baie vitrée.

La rigidité de la coque de la G6 est naturellement moins élevée en position ouverte et sa direction est agitée de tremblements sur mauvais revêtement, mais elle demeure suffisante pour garantir une tenue de route agréable, sans plus. On constate par ailleurs que l'assouplissement des éléments suspenseurs diminue légèrement la sensibilité de la direction. Bref, nous vous suggérons d'aller vous faire décoiffer ailleurs.

Cet essai est tiré du livre L'auto 2009, disponible à La librairie.