Sur le plan du style, la 6 semble adopter les lignes de la berline fuselée et abaissée comme un low rider.

Une illusion puisqu'elle est plus haute que le modèle précédent et il s'en est fallu de peu (6 mm) pour qu'elle s'élève au rang d'une Accord. Mais contrairement à cette dernière, Mazda remet plus habilement en cause le style passe-partout des berlines classiques, même si le tracé du pavillon oblige à rallonger la voiture afin de loger convenablement cinq passagers. Le galbe des ailes avant, très travaillé, évoque l'univers de la RX-8. Dommage que ce parti pris sportif se relâche à l'arrière, nettement moins démonstratif, qui n'offrira qu'une ouverture classique avec la disparition des carrosseries à hayon.

À l'intérieur, le changement sera là aussi, signalé par un tableau de bord serti de faux appliqués de chrome et de laque noire, sans oublier le bouton-poussoir pour démarrer l'auto sans la clé. On retient surtout la qualité des matériaux, supérieure à celle observée (et décriée dans ces pages) dans les dernières créations, et le rapport prix-équipements, des plus concurrentiels. Déposé sur un empattement plus long, l'habitacle s'avère désormais l'un des plus spacieux de la catégorie, tout comme le coffre.

Plan technique

Sur le plan technique, comme toute nouvelle génération de voitures, la 6 adopte un châssis plus rigide et des éléments suspenseurs redéfinis. Du côté des groupes propulseurs, les motoristes ont conservé le bloc du 2,3 litres pour le transformer en 2,5 litres. Du coup, la puissance nette passe de 156 à 170 chevaux et le couple de 154 à 167 lb/pi.

Le V6 a droit au même traitement et voit sa cylindrée grimper de 3 à 3,7 litres, ce qui se traduit par un gain de 60 chevaux et 72lb/pi de couple. Cette mécanique n'a droit qu'à une transmission semi-automatique à six rapports, alors que la quatre-cylindres propose également une boîte manuelle à six rapports. Cette dernière, vive et précise, participe grâce à son étagement court sur les premiers rapports au bon résultat qui fait que la 6 est plus entraînante que vigoureuse. Elle ne s'abstient pas de faire entendre ses origines, mais ses vibrations sont bien maîtrisées.

Même si un essai plus complet des versions définitives nous en dira plus dans les semaines à venir, nous avons déjà pu apprécier les bienfaits de cette refonte, qui risque de sonner bon nombre de ses concurrentes. Plus agile en raison d'un diamètre plus court, plus dynamique que le modèle antérieur, la direction permet d'inscrire aisément l'auto dans les virages, mais elle apparaît un peu pâteuse en ville. Si le freinage se révèle désormais plus facile à moduler, la qualité de l'amortissement, elle, varie en fonction des pneumatiques (17 ou 18 po). La question est de savoir si vous privilégiez le confort (17 po) ou la performance (18 po). À vous de choisir.