Au final, l'Aura l'emporte. Sa valeur de revente se trouve encore à des kilomètres des deux japonaises, mais la qualité du service après-vente et sa garantie plus étoffée jouent en sa faveur. La Saturn devance d'un maigre point l'Altima qui, n'eût été de son manque de dégagement à l'arrière et sa consommation peu raisonnable, se serait retrouvée devant. La troisième place de la Camry a de quoi surprendre. Son confort a été unanimement salué, son homogénéité également, mais la Toyota manque cruellement de caractère, ce qui a fait dire à l'un des essayeurs qu'il s'agissait sans doute de la «voiture parfaite pour quiconque voyage sur la banquette arrière». Quant à la Sebring, elle s'est avérée la déception de ce match et termine loin derrière. L'ennui, c'est que même avec un moteur plus puissant et un plus grand nombre d'accessoires, elle n'aurait pas eu les atouts pour jouer les trouble-fête.

Budget

Au final, l'Aura l'emporte. Sa valeur de revente se trouve encore à des kilomètres des deux japonaises, mais la qualité du service après-vente et sa garantie plus étoffée jouent en sa faveur. La Saturn devance d'un maigre point l'Altima qui, n'eût été de son manque de dégagement à l'arrière et sa consommation peu raisonnable, se serait retrouvée devant. La troisième place de la Camry a de quoi surprendre. Son confort a été unanimement salué, son homogénéité également, mais la Toyota manque cruellement de caractère, ce qui a fait dire à l'un des essayeurs qu'il s'agissait sans doute de la «voiture parfaite pour quiconque voyage sur la banquette arrière». Quant à la Sebring, elle s'est avérée la déception de ce match et termine loin derrière. L'ennui, c'est que même avec un moteur plus puissant et un plus grand nombre d'accessoires, elle n'aurait pas eu les atouts pour jouer les trouble-fête.

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Notre verdict

1ère : Saturn Aura

2e : Nissan Altima

3e : Toyota Camry

4e : Chrysler Sebring

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L'auteur tient à remercier Jean-François Guay pour sa précieuse collaboration à ce match.

Question vie à bord, la Nissan tranche par sa modernité (démarrage sans clé) et la qualité de sa présentation. Pas de quoi rougir vis-à-vis la Camry qui, à l'instar des Sebring et Aura, portait la marque de garnitures récalcitrantes. Les motifs de satisfaction pour ces trois berlines se trouvent ailleurs. Par exemple la disponibilité de porte gobelets chauffants et réfrigérant à bord de la Sebring; de l'excellente position de conduite de la Camry; et des repères si vite pris au volant de l'Aura.

Sur la route

La Camry 2007 est assurément plus dynamique que la génération précédente, mais elle ne s'est pas métamorphosée pour autant. De fait, elle demeure une berline au comportement toujours aussi prévisible et affiche un bel équilibre en courbes grâce à des mouvements de caisse correctement maîtrisés. Côté sensation, c'est presque nul. Pis encore, son V6 n'améliore pas son capital de sympathie. Sa consommation (la plus élevée de ce match) ainsi que ses performances (le 3,5 litres de l'Aura fait presque aussi bien) ont été autant de déceptions. En outre, sa boîte à six rapports souffre d'une gestion un peu confuse. Sur une note plus positive, on appréciera la douceur et la discrétion de ce groupe motopropulseur.

On peut également reprocher à l'Aura sa suspension plutôt ferme. Sans doute des ressorts plus souples combinés à des amortisseurs plus rigides auraient été plus appropriés, mais du groupe, elle est celle qui propose le meilleur compromis entre tenue de route et confort. Son moteur V6 n'a certes pas le raffinement des mécaniques japonaises, mais il est bien rond et délivre suffisamment de couple pour faire oublier le poids de l'auto. De plus, les quatre rapports de la boîte de vitesses transmettent sans hésitation aucune la puissance aux roues avant motrices. Le bonheur serait plus grand encore si l'Aura braquait aussi bien que ses opposantes d'un jour.

Pour retrouver le sourire et le plaisir, il faut se glisser derrière le volant de l'Altima : elle mise tout sur le dynamisme de son comportement. Agile, joueuse, la Nissan survole ce match sur le plan de la tenue de route et de l'agrément de conduite. Mieux encore, l'effet de couple ressenti sur la version antérieure lors des accélérations sur les chapeaux de roues a considérablement été amoindri et la transmission à variation continue (CVT) s'avère redoutable. Débordant de caractère, son V6 3,5 litres signe sans surprise les meilleurs temps d'accélération (0-100 km : 6,77 secondes) et de reprises de ce match (80-120 km/h : 5,51 secondes). De beaux exploits, mais à la condition de l'abreuver trop souvent d'essence super sans quoi les performances s'en ressentiront. À trop vouloir pulvériser les records, la Nissan oublie les bonnes manières (d'une berline intermédiaire s'entend) : sa suspension manque cruellement de souplesse et les imperfections de la chaussée se font durement sentir.

Que pensez de la Sebring? Pas grand-chose si ce n'est que son cahier de charge devait être pas mal confus. Le manque de progressivité de sa suspension, doublé de certains sautillements à basses vitesses, nuit au confort. Et contrairement à la Nissan, la Chrysler ne casse rien sur le plan de l'agrément de conduite. La direction est inutilement ferme et le train avant imprécis. Dernière à franchir la ligne d'arrivée fictive de nos tests d'accélérations (8,94 secondes) et de reprises (6,87 secondes) la Sebring ne pouvait hélas faire beaucoup mieux avec 190 chevaux (2,7 litres) et une transmission manquant par moments de souplesse. Qu'à cela ne tienne, la Chrysler prend une douce revanche au chapitre de la consommation en enregistrant une moyenne de 10,1 L/100 km, une réelle économie qui mérite pleine considération par les temps qui courent.

Les résultats commerciaux de la Camry (et de la Honda Accord aussi) font toujours fantasmer la concurrence. Mais après l'avoir longtemps prise pour modèle, les aspirants sont maintenant enclins à changer de stratégie. La berline à succès du numéro un japonais fait toujours figure d'étalon, mais ses concurrents s'en sont quelque peu affranchis en habillant leurs créations de carrosseries plus audacieuse (Sebring), plus personnelle (Altima) ou encore plus européenne (Aura).

Nous vous laissons seuls juges de la physionomie de nos quatre protagonistes. Attardons-nous plutôt à relever certaines statistiques qui ne sautent pas aux yeux. L'Aura est non seulement la plus longiligne du groupe, mais aussi celle qui repose sur l'empattement le plus long. Des dimensions généreuses dont on ne retrouve pas complètement le bénéfice à l'intérieur. L'Aura est en effet la plus étroite de ce quatuor. Presque aussi longue que l'Aura, le Sebring ne parvient pas à tirer son épingle du jeu: son empattement est le plus court. Qu'à cela ne tienne, son volume habitable se compare avantageusement aux autres. Et Chrysler doit sa bonne habitabilité à sa garde au toit supérieure et à la position des assises de sièges. Hélas, ce tour de passe-passe est annihilé par des portières avant qui décrivent un angle beaucoup trop étroit, ce qui complique grandement l'accès et la sortie.

L'Altima se tire bien d'affaire dans l'ensemble, mais est grandement pénalisée par le manque de dégagement offert aux jambes à l'arrière. Près de 100 mm de moins qu'une Camry qui, comme en atteste notre tableau de pointage, rafle les honneurs de cette sous-catégorie.

La Nissan aurait, en théorie, obtenu une autre victoire au chapitre du coffre si la décision devait se limiter au volume utile. À peine moins logeable (l'équivalent de trois bidons de lave-glace), celui de l'Aura est plus facile d'accès et mieux agencé. La Nissan propose le coffre le plus étriqué (volume), mais contrairement à celui de la Chrysler, son accès est beaucoup moins problématique.

Bien qu'ils se trouvent dans les câbles, les constructeurs américains passent à l'offensive. Naturellement, ils infiltrent les nouveaux créneaux à la mode: les multisegments. Ils réinvestissement aussi au coeur du marché automobile américain : les intermédiaires. Une niche actuellement dominée par les Camry, Accord et autres produits japonais. Les ventes y sont relativement stables et cette catégorie exerce toujours un attrait certain auprès de la clientèle américaine, souvent qualifiée de conservatrice.

Les nouveaux modèles lancés cette année par GM (Aura), DaimlerChrysler (Sebring), Toyota (Camry) et Nissan (Altima) témoignent de l'importance de l'enjeu. Le moment est-il venu de redistribuer les cartes?

Enfermée dans un classicisme revendiqué par une clientèle aux aspirations prévisibles, la berline intermédiaire doit aujourd'hui jouer les bonnes à tout faire, tout en ménageant son standing. Standing, voilà le maître-mot des constructeurs afin de donner ce cachet indéfénissable à leurs berlines trop moyennes.

Il y a deux écoles de pensée chez les constructeurs automobiles. La première décide de tout réinventer. Une remise en cause totale, fortement teintée d'orgueil. Et puis il y a l'autre, plus pragmatique sinon plus frileuse, qui se contente de faire dans la continuité de ce qui a précédé, sans heurt mais aussi bien que possible.

Dans le camp des premiers, on retrouve les deux américaines. Pour GM et DaimlerChrysler l'objectif est de faire oublier les errements passés et faire la démonstration (vite et bien) que ces produits de la nouvelle ère ne souffrent d'aucun complexe face à la concurrence. Dans le second camp, les constructeurs asiatiques surfent déjà sur la vague du succès. Pour Toyota et Nissan, la seule concession à l'innovation consiste à capter les courants qui marchent et les amalgamer à un projet placé à la croisée des influences.

Vie à bord