Et l'Audi? Eh bien! elle nous a quelque peu déçu. Elle pèche par ses suspensions trop sèches sur routes dégradées. En revanche, quel agrément! Son train arrière est d'une agilité étonnante et sa direction est, des trois, celle qui permet le mieux de ressentir la route. Bref, elle se révèle non seulement la plus vive, mais aussi très légère à conduire et ce même si elle est la plus lourde du groupe (1912 kg).
Et l'Audi? Eh bien! elle nous a quelque peu déçu. Elle pèche par ses suspensions trop sèches sur routes dégradées. En revanche, quel agrément! Son train arrière est d'une agilité étonnante et sa direction est, des trois, celle qui permet le mieux de ressentir la route. Bref, elle se révèle non seulement la plus vive, mais aussi très légère à conduire et ce même si elle est la plus lourde du groupe (1912 kg).
Les 350 chevaux de son V8 ne sont pas de trop pour l'animer, mais ne peuvent rivaliser avec ceux - plus nombreux, il est vrai - de la Mercedes (382 chevaux) comme en fait foi son rapport poids/puissance des plus avantageux. Bien pourvu en couple, le moteur de la Classe E brille de mille feux. Mais déplacer autant de kilos et signer des temps d'accélération a un prix. Et la Mercedes le paie avec, en moyenne, 14,7 L/100 km quand la Audi se contente de 13,3 litres, et la S80 dépasse à peine les 13 litres.
Si les prouesses mécaniques de la Classe E nous font voir des étoiles, l'A6 et la S80 ne déméritent pas pour autant. Le potentiel du V8 suédois en est partie masqué, croyons-nous, par la gestion un peu confuse de sa transmission à six rapports. Cette dernière change les rapports sans trop «réfléchir». Quant à la boîte semi-automatique à six rapports de l'Audi, elle jouit d'une meilleure programmation pour venir en aide au 4,2 litres.
Finances
La S80 marque bien des points face à ses deux rivales teutonnes, mais ne parvient pas à les jeter en bas de leurs socles. Son prix très attractif et ses nombreuses innovations au chapitre de la sécurité ne parviennent à faire oublier son manque de tempérament et de dynamisme.
Si seules les performances générales comptaient, la Mercedes Classe E aurait aisément remporté ce match. Encore plus si l'hiver n'existait pas (troisième place au chapitre des qualités hivernales...). Mais la Classe E nous fait payer cher son appartenance à la galaxie étoilée. À l'achat, comme à l'usage. Et son habitacle, pourtant le plus spacieux selon les normes SAE, ne fait pas le meilleur usage de l'espace disponible. Son coffre non plus. À cela s'ajoute une fiabilité entachée ces dernières années par des problèmes électroniques. Des problèmes corrigés, dit-on, au cours de la dernière année.
Conséquemment, l'A6 remporte ce match. Ce n'est certes pas la meilleure en tout. Le confort représente à nos yeux sa plus grande lacune. Sa victoire, elle la doit essentiellement à son homogénéité. C'est peu et beaucoup à la fois.
L'auteur tient à remercier Jean-François Guay pour sa précieuse collaboration.
En plus d'être la première berline scandinave à accueillir un moteur V8, la S80 a l'audace (rarement vue) de l'implanter en position transversale. Volvo justifie ce choix par la meilleure capacité d'absorption des chocs avant, ainsi qu'un risque limité d'intrusion du moteur dans l'habitacle. Sécurité, quand tu nous tiens! Dans le domaine de la sécurité toujours, mais active cette fois, un rouage intégral est désormais associé en permanence à cette plateforme. Les S80 tractées ne figurent plus au catalogue depuis deux ans déjà
La Classe E de Mercedes n'est pas en reste et ne souffre aucunement de la comparaison avec sa rivale suédoise sur le plan de la sécurité. Parmi la série d'innovations apportées à ce modèle, soulignons la présence du système Pre-Safe (inauguré il y a cinq ans sur l'ancienne Classe S) qui permet, juste avant l'accident, de tendre les ceintures de sécurité, de repositionner le siège du conducteur et de fermer automatiquement les glaces et le toit ouvrant. À ce dispositif s'ajoutent à l'arrière des appuie-tête anti-coup de fouet cervical, des ampoules de frein qui clignotent en cas de freinage d'urgence très appuyé, etc. À cet éventail, il convient d'ajouter la transmission intégrale 4Matic (quatre roues motrices), désormais installée dans l'ensemble des modèles à l'exception de la version diesel.
Quant à l'A6, elle ne fait guère de tapage et va même jusqu'à faire mentir son slogan publicitaire «Suivre, jamais!». Désolé, mais la firme aux anneaux se trouve, sur le plan des innovations touchant la sécurité, à la remorque de ses rivales. En revanche, en matière de rouage à quatre roues motrices, Audi demeure une référence et représente un avantage réel pour la sérénité des occupants et le plaisir du conducteur. À priori, le dispositif mis au point par Volvo devait se révéler tout aussi bon, puisque similaire à celui d'Audi. Il n'en est rien. La gestion électronique de l'allemande est beaucoup plus fine et plus rapide que celle de la suédoise. Dans l'A6, le couple passe facilement sans perte d'adhérence alors que sur la S80, le transfert entre les deux essieux manque à la fois de souplesse, de transparence et de douceur. On sent la précipitation, et le petit coup de pied aux fesses, lorsque la puissance est transmise au train arrière. Malgré cela, le dispositif demeure efficace et assure une bonne motricité.
La déception de ce match, dans ce domaine, revient au système 4Matic de Mercedes. Ce n'est pas tant le rouage qui est en cause que les garde-fous électroniques constamment en alerte qui l'accompagnent. Plutôt que de «jouer» dans la neige, la Mercedes s'écrase littéralement et ne donne aucune latitude au conducteur.
La Mercedes se laisse toutefois conduire (piloter même) sur un ruban d'asphalte bien sec. Parmi les quelque 2000 améliorations dont elle a fait l'objet dans la dernière année, la Mercedes a progressé sur le plan dynamique. Il est désormais plus agréable de suivre la trajectoire grâce à une démultiplication plus rapide de la direction. Dommage toutefois que celle-ci manque toujours de rappel dans les basses vitesses, et devienne un peu trop ferme en appui. En vérité, la E550 n'est jamais aussi à l'aise que sur une chaussée sèche. Solide, silencieuse, elle offre globalement le meilleur confort. Son train avant, plus incisif, a permis d'optimiser son dynamisme tout en préservant le confort de conduite.
À peine moins moelleuse (ses sièges, ou plutôt ses fauteuils, sont hyper confortables), la Volvo absorbe bien toutes les irrégularités, mais ses suspensions demeurent, comme sur la génération antérieure, beaucoup trop sonores. Et la suspension pilotée offerte dont était équipé notre véhicule d'essai (une option à 3250 $) ne s'est guère avérée convaincante.
La Volvo n'est pas non plus une championne de la route sinueuse. Toujours sûre, mais moins efficace, elle n'apprécie guère être brusquée.
Évidemment à ce prix-là, le prestige est de série. Mercedes joue de cette image inoxydable et y ajoute une valeur de revente très élevée, alors qu'Audi câline l'amateur de technique et de construction soignée. Et Volvo? La marque scandinave faisait jusqu'ici figure d'extraterrestre, puisqu'elle a souvent opposé des solutions diamétralement opposées (moteurs de plus faibles cylindrées suralimentés par turbocompresseur, roues avant motrices) à ses concurrents.
Avec cette deuxième génération, Volvo tente d'ajouter sa touche à une recette dont les Allemands se prétendent les seuls spécialistes.
Vie à bord
Avec ses très beaux matériaux et des assemblages vraiment soignés, l'Audi est la plus valorisante des trois autos. Juste derrière, mais tout juste, on retrouve la Mercedes. Le noir de sa sellerie la fait paraître plus austère, plus froide que les deux autres, mais ne vous y attardez pas : d'autres teintes plus claires sont offertes. Admirez plutôt les contre-portes et le cuir plissé qui les habille. De la haute couture. En revanche, on est moins impressionné par l'ergonomie de certaines commandes, comme le disgracieux levier du régulateur de vitesse, qu'il nous arrive trop souvent de confondre avec celui des clignotants. Et que dire du système Command, inutilement compliqué, bien que chaque fonction soit classiquement activée par un bouton. Par rapport à la commande multifonction MMI de l'Audi, tout paraît plus simple à bord de la Mercedes. Et de la Volvo aussi, puisque la suédoise est sans doute la plus conviviale des trois. Et pas seulement sur le plan de l'ergonomie. À ce sujet, admirez le dessin tout en courbes de l'habitacle. «De l'élégance pure», dites-vous? Dans la forme peut-être, mais n'y regardez pas trop près. La qualité (le grain surtout) des plastiques ne fait pas l'unanimité, et l'assemblage est imprécis par endroits; c'est condamnable sur une berline de ce rang.
Si sur cette deuxième mouture de la S80 tout a été rehaussé (équipements, puissance, etc.), il n'en demeure pas moins vrai que l'habitabilité a légèrement régressé par rapport à celle de l'ancien modèle. La S80 parvient tout de même, malgré ses dimensions plus compactes (à l'exception de la hauteur), à prendre l'ascendant sur ses deux rivales d'un jour. En fait, il n'y a qu'au chapitre du dégagement accordé aux jambes et aux pieds (surtout) que la S80 paraît mal. Très mal. Et cela lui coûte la première place. Comme à bord des deux autres voitures essayées, on y voyage à l'aise à condition de limiter à quatre le nombre d'occupants. En effet, la place centrale, trop dure et encombrée par le tunnel de transmission, n'y est pas plus utilisable qu'à bord de ses rivales. Étonnamment, malgré son extérieur avantageux et son volume intérieur prometteur (sur papier), la Mercedes doit également s'incliner face à l'Audi. Cette dernière parvient également à faire la nique aux deux autres au chapitre du volume du coffre. Parfaitement carré et facile à charger, celui de l'A6 offre une meilleure ouverture que celui de la Volvo et un meilleur dégagement en hauteur que celui de la Mercedes, laquelle fait étrangement appel à des longerons (plus économiques) et non à des amortisseurs pour soulever son couvercle.
Sur la route