Du haut de ses minarets, on reste muet d'admiration devant le Bosphore, ce fleuve mythique qui coupe la ville en deux et sépare majestueusement l'Europe de l'Asie.

Luc Domenjoz COLLABORATION SPéCIALE

Du haut de ses minarets, on reste muet d'admiration devant le Bosphore, ce fleuve mythique qui coupe la ville en deux et sépare majestueusement l'Europe de l'Asie.

Pourtant, cette capitale à la destinée incroyable, cette ville qui a vu se succéder les empereurs et les dynasties, laisse les patrons d'écurie de glace.

Hier matin, ils ne se sont pas réunis sur le bords du Bosphore pour en contempler les eaux, mais pour contester l'agenda technique de la Formule 1.

Car l'enjeu est de taille. L'an prochain, les monoplaces de F1 ne changeront guère d'aspect extérieur - les règlements aérodynamiques restant les mêmes -, mais cacheront de nombreuses révolutions sous leur carrosserie.

C'est ainsi que la Fédération Internationale de l'Automobile (la FIA) a décidé, dès 2008, d'imposer une unité de contrôle électronique standard des moteurs (l'ECU pour Electronic Control Unit). Ce qui permettra d'empêcher tout antipatinage - car, jusqu'ici, toutes les tentatives d'interdire l'antipatinage avaient été contournées par les équipes.

La FIA a donc lancé un appel d'offre, l'an dernier, pour déterminer le fournisseur de ce futur ECU. L'ironie du sort a voulu que ce soit Microsoft, associée à McLaren Electronic Systems, filiale de l'écurie de F1 et basée dans ses mêmes locaux de Woking, en Angleterre, qui l'emporte.

Du coup, même les Ferrari, l'an prochain, verront leurs moteurs pilotés par une unité McLaren! En théorie, cela pourrait fonctionner, pour autant que l'équipe anglaise respecte une égalité totale dans la fabrication de ses boîtiers.

Mais en pratique, évidemment, cela ne marche pas du tout! «Nous avons de gros soucis avec le système de McLaren, avance Gilles Simon, responsable des moteurs chez Ferrari. On teste le système, mais il fonctionne mal, et décroche à pleine vitesse. C'est terriblement dangereux et nous refusons de jouer avec la sécurité de nos pilotes.»

Chez BMW Sauber, c'est pire. En équipant le moteur du boîtier McLaren, on n'est tout simplement jamais parvenu à le démarrer. «Nous avons expliqué ces problèmes à la FIA, confie Mario Theissen, le patron de la compétition du constructeur allemand. Toutes les écuries devraient s'associer et signer une pétition pour demander le report de l'ECU standard mais, pour l'instant, on n'est pas parvenu à s'entendre.»

Car il y a aussi ceux qui sont favorables au système. McLaren, bien entendu, mais aussi Honda: «Ce ne sera pas facile, mais l'ECU standard ralentira les voitures. Après tout, c'est précisément ce que recherche la FIA», commente Nick Fry, le patron de l'écurie japonaise.

Controversé KERS

Mais alors que ce problème d'ECU est au coeur du débat technique, les ingénieurs s'opposent encore plus fermement à une autre volonté de la FIA, qui entraîne une révolution autrement plus importante: le système KERS (pour Kinetic Energy Recovery System), le système de récupération de l'énergie de freinage, qui doit entrer en vigueur en 2009 et qui cause les pires insomnies aux ingénieurs.

En gros, il s'agit d'ajouter de lourdes batteries, voir de volumineux gyroscopes, dans les monoplaces pour emmagasiner l'énergie cinétique du déplacement au moment du freinage, afin de restituer cette même énergie au moment de l'accélération.

Un système qui préfigure la voiture de demain. Mais qui est encore trop immature pour fonctionner dans des monoplaces de Formule 1, qui sont des petites merveilles de précision. «C'est un peu comme si on ajoutait un ressort en bois à une montre de luxe», compare Rob Whyte, le directeur général des moteurs chez Renault.

Pour l'instant, l'écurie française, comme bien d'autres, est désespérée face au retard accumulé dans son programme KERS - tout comme, d'ailleurs, dans ses tests de l'ECU standard, qui n'ont même pas encore commencés.

La FIA au devant des coups

«En fait, il est absurde de vouloir copier des systèmes pour voitures de tourisme sur une F1», s'insurge Whyte. «Sur la route, vous sollicitez le moteur à fond environ 2% du temps. En F1, c'est plutôt 75%. Ça n'a rien à voir. Ces deux types de voitures n'ont aucun rapport. Aucun.»

Si Max Mosley, le président de la FIA, insiste sur l'introduction du KERS en 2009, c'est qu'il tente de protéger la Formule 1 de la vague écologiste qui déferle sur l'Europe. «L'agenda de Max est uniquement politique, martèle Rob Whyte. Il tente de pérenniser le sport, en prouvant que la F1 n'est ni polluante, ni inutile.»

Le championnat de F1 n'est théoriquement plus polluant, puisque la FIA compense son émission de CO2 depuis 1997 en plantant des arbres au Mexique (lire La Presse du 15 avril dernier).

Et il serait moins inutile si ses ingénieurs planchaient sur des solutions applicables aux voitures de monsieur tout-le-monde... «Le but est sans doute louable, mais parfaitement ridicule, conclut Whyte. En 2009, les F1 devraient emporter deux énormes batteries. Ce serait un non-sens. Dans ce domaine, tout reste à faire, alors que les monoplaces 2009 sont déjà en phase de conception dans nos bureaux techniques. Tout cela ne fonctionnera jamais...»

On comprend dès lors pourquoi les patrons des écuries doivent se réunir d'urgence et tenter de convaincre la FIA de changer de cap. Et pourquoi ils n'ont guère de temps pour admirer les merveilles du Bosphore...