La fatalité, disait-on alors. «Nous avions des caractères plus trempés que les pilotes d'aujourd'hui», se souvient Niki Lauda. «Tout simplement parce qu'avant de monter dans une monoplace, nous savions que nous pouvions mourir. Nous devions décider dans notre tête si nous étions d'accord avec cette idée. Gilles, les autres et moi, nous acceptions l'idée de la mort. Aujourd'hui, les jeunes pilotes ne prennent plus aucun risque.»
La fatalité, disait-on alors. «Nous avions des caractères plus trempés que les pilotes d'aujourd'hui», se souvient Niki Lauda. «Tout simplement parce qu'avant de monter dans une monoplace, nous savions que nous pouvions mourir. Nous devions décider dans notre tête si nous étions d'accord avec cette idée. Gilles, les autres et moi, nous acceptions l'idée de la mort. Aujourd'hui, les jeunes pilotes ne prennent plus aucun risque.»
Cette situation a duré jusqu'au début des années 80. En 1981, avancée technologique majeure, l'écurie McLaren a aligné, pour la première fois, un châssis construit en fibre de carbone. Une technologie encore mal maîtrisée à l'époque, mais qui permettait de construire des voitures plus légères et surtout, infiniment plus robustes que celles dotées des châssis en aluminium riveté qui prévalaient alors.
Au cours des années 80, après le décès de Gilles Villeneuve, la Fédération internationale de l'automobile (la FIA), a imposé des normes de plus en plus sévères sur la rigidité des châssis, les soumettant à des tests destinés à en éprouver la solidité. Parallèlement, la FIA a introduit la notion de «cellule de survie», définissant ainsi la coque qui entoure le pilote et qui est supposée résister au pires chocs.
Depuis, seuls deux pilotes ont été victimes d'accident mortels en Formule 1 : Roland Ratzenberger et Ayrton Senna, tous deux lors du week-end du Grand Prix de Saint-Marin, en 1994. Le premier a vu l'aileron avant de sa voiture se détacher, la rendant inconduisible, tandis que le triple champion du monde brésilien, comme l'enquête policière l'a démontré, a été victime d'une terrible malchance. Alors que la cellule de survie de sa Williams est restée intacte et que le Brésilien aurait dû survivre au choc, une barre de suspension a transpercé son casque, causant son décès dans les heures qui ont suivi.
Un tel coup du sort peut toujours se produire aujourd'hui. Mais pour le reste, les F1 sont devenues extrêmement robustes. On a ainsi connu des accidents beaucoup plus terribles que celui de Gilles Villeneuve - notamment celui d'Alex Zanardi lors du Grand Prix de Belgique, en 1999, l'un des chocs les plus violents de ces dernières années.
De nos jours, un malentendu entre pilotes, tel que celui qui a précipité la Ferrari de Gilles Villeneuve dans la Ram de Jochen Mass, peut toujours se produire - on a ainsi vu Michael Schumacher lui-même entrer en collision avec une Midland lors du tour de chauffe du Grand Prix de Chine, en 2005.
Mais un tel accident, aujourd'hui, ne présenterait plus le même risque pour le pilote. La Ferrari de Gilles Villeneuve, dans sa folle embardée, a subi plusieurs tonneaux qui l'ont complètement disloquée et qui ont fini par en éjecter le pilote. Aujourd'hui, la cellule de survie en fibre de carbone, qui entoure le pilote, l'aurait protégé des chocs et aurait à coup sûr empêché qu'il en soit éjecté.
Ce dispositif a probablement sauvé de nombreux pilotes ces dernières années. Gilles Villeneuve, malheureusement pour lui, est né 20 ans trop tôt pour en bénéficier.