On a maintenant des esquisses de ce que le promoteur du REM voudrait voir comme aménagement urbain, mais ne veut pas payer. On peut tout de suite tirer deux conclusions : 1) Pour l’essentiel, le projet n’a pas changé ; 2) CDPQ Infra vient, encore une fois, de refiler une grosse facture à quelqu’un d’autre.

Publié le 13 mars

Maintenant qu’on a vu l’esthétique toute soviétique du REM de l’Ouest, CPDQ Infra a présenté une nouvelle version plus jolie pour la version Est. Des angles plus arrondis pour le tablier, des caténaires mieux dissimulées, un parc linéaire au sol sous le REM.

Mais, pour l’essentiel, rien ne change. Même si un comité-conseil a fait d’excellentes recommandations, bien peu seront retenues et les plus importantes, comme utiliser de l’acier pour les piliers, sont carrément écartées.

On fera de plus jolis piliers de béton, soit, mais même s’ils étaient faits de marbre sculpté, le REM resterait une énorme cicatrice, une fracture urbaine qui va défigurer certains quartiers de Montréal.

Par contre, on apprend que sur 10 % du tracé, on devra installer des murs antibruit « semi-opaques » qui borderont le tablier sur quatre mètres de haut. Bref, alors qu’on veut rendre le projet plus élégant, on aura quelque chose qui va ressembler à un tunnel sur pilotis. Ça va être vraiment beau, et en plein centre-ville !

Par contre, les aspects les plus contentieux du tracé comme la traversée du parc Morgan ou du Quartier chinois – que le gouvernement du Québec entend classer comme patrimonial – n’ont pas été modifiés.

De jolis dessins ensoleillés, présentés par CDPQ Infra cette semaine, montrent un parc linéaire avec pistes cyclables et promenade pour les piétons. Tout ça en dessous et autour du tablier de béton. Ce que le beau dessin ne peut pas montrer, c’est le bruit, les vibrations et la poussière soulevée par les trains qui passeront toutes les deux minutes et demie dans chaque sens. Pas certain que le beau parc linéaire sous les tracks sera si fréquenté que ça...

Tous ces aménagements vont coûter des sous. Et CDPQ Infra ne veut rien payer parce que ce n’est pas lié au « volet transport » du projet. D’une part, ce ne sera pas comptabilisé dans le coût global du REM de l’Est. D’autre part, on va simplement envoyer la facture à la Ville de Montréal.

C’est un problème de transparence. Mais c’est aussi un problème de gouvernance. On va pelleter tout ça dans la cour de la Ville, qui n’a pas voix au chapitre, mais qui devra tout de même payer.

Le danger, évidemment, c’est que tous ces aménagements ne soient pas réalisés parce que la Ville n’a pas des ressources infinies et a d’autres priorités, surtout à cause du vieillissement d’infrastructures essentielles. Ce qui faisait dire au président de l’Ordre des architectes, Pierre Corriveau : « On risque de se retrouver avec la moitié du projet, et celle que l’on ne voudrait pas nécessairement avoir. »

Par ailleurs, le projet « que l’on ne voudrait pas nécessairement avoir » conservera ses caractéristiques essentielles.

Pour qu’il soit rentable pour son promoteur, on dédoublera la ligne verte du métro entre le centre-ville et son terminus. Bref, il n’y a pas d’autre mot : on va cannibaliser la ligne verte. On va être en concurrence avec le métro au lieu d’être en complémentarité avec lui.

Dans une situation de gouvernance normale – c’est-à-dire si le gouvernement de la CAQ n’était pas vendu corps et âme au promoteur du projet, comme l’a été le gouvernement Couillard avant lui –, cela serait suffisant pour demander qu’on refasse ses devoirs.

En lieu et place, on permet au promoteur d’ignorer une réalité du terrain : la majorité des déplacements des résidants de l’Est ne se sont pas vers le centre-ville, mais dans l’Est. Sauf que pour CDPQ Infra, le plus payant, c’est le déplacement vers le centre.

D’autant que le gouvernement est prêt à subventionner le promoteur à des niveaux disproportionnés. Pour le REM de l’Ouest, ce sera 72 cents par passager-kilomètre. Pour le REM de l’Est, en raison du plus faible achalandage, ce sera sans doute encore plus. À titre de comparaison, la STM reçoit une subvention de 42 cents par passager-kilomètre pour un passager du métro. Presque deux fois moins.

On comprend pourquoi, sous le prétexte d’un changement de tracé demandé par les citoyens, on refuse de faire une connexion avec la ligne verte à Honoré-Beaugrand ou à Radisson – ce qui serait plus approprié. Le modèle d’affaires de CDPQ Infra exige de garder ses passagers le plus longtemps possible, quitte à dédoubler le métro sur la plus grande partie du trajet.

On comprend aussi pourquoi le gouvernement et le promoteur ne veulent pas donner au REM un mode de gouvernance où la Ville de Montréal serait partenaire de plein droit : la Ville risque de ne pas vouloir chanter la même chanson que la chorale du tandem CDPQ-Gouvernement.