À force de laisser le projet du REM se développer en vase clos et pour les seuls intérêts de son promoteur, on a créé un monstre. Un cannibale qui ne peut vivre que si on lui permet de dévorer les autres modes de transport en commun.

Publié le 13 février

Sauf que maintenant, on sait : 94 % des usagers du REM de l’Est proviendront de modes de transport existants. Même si ces études étaient imparfaites, on voit qu’il y aura très peu de passagers qui pourraient laisser la voiture à la maison pour utiliser les transports en commun. Dix milliards, c’est cher payé pour si peu de résultats.

Il était prévisible que toute étude du projet de REM de l’Est nous révélerait le cannibale qui y était caché. Parce que tout découle du modèle d’affaires choisi par le promoteur, la Caisse de dépôt et placement du Québec – dont le travail n’est pas de transporter des gens, mais de générer des profits.

Pour trouver ses profits, la CDPQ a choisi un modèle de redevances : 72 cents par kilomètre parcouru par chaque passager pour le REM de l’Ouest. Ce sera probablement plus élevé pour celui de l’Est en raison de l’achalandage plus faible.

C’est du beau rendement, mais c’est complètement exagéré en regard des autres réseaux de transport en commun. Ainsi, 72 cents par kilomètre, c’est quatre fois la redevance que la Caisse reçoit pour son SkyTrain de Vancouver.

Mais la Caisse voyait grand. Alors que le projet initial devait être un train jusqu’à l’aéroport et un autre sur le nouveau pont Champlain, on est vite arrivé à une desserte de l’ouest de l’île de Montréal.

Pour ce faire, on a permis à la Caisse d’acquérir l’emprise de la ligne de trains de banlieue de Deux-Montagnes, où on a remplacé un train électrique qui fonctionnait bien par un autre train électrique plus petit, et moins confortable, puisque des passagers devront faire le trajet debout. Premier exemple de cannibalisme.

La seconde ligne du REM vers Sainte-Anne-de-Bellevue dessert la même clientèle que l’actuelle ligne de train de banlieue Vaudreuil-Hudson. Les usagers ne feront que troquer un train contre l’autre. Deuxième exemple de cannibalisme.

Pour les dirigeants politiques, le REM est un piège. Moyennant une contribution limitée, la Caisse va construire le train, déterminer le tracé, faire les expropriations requises – tout le travail difficile, bref – et ensuite livrer le tout clés en main. Même si ça relève du « obtenez maintenant, payez plus cher, plus tard », c’est irrésistible.

À l’époque, Philippe Couillard se cherchait un legs. Il a choisi le REM. Mais il a dû consentir des avantages à la Caisse, comme des pouvoirs spéciaux d’expropriation et le droit de vendre l’ensemble du réseau après seulement cinq années d’exploitation.

Mais surtout une obligation à toutes les autres sociétés de transport de ne pas concurrencer le REM et de rabattre leurs lignes d’autobus sur le REM. Troisième exemple de cannibalisme.

Arrive François Legault, qui a passé une commande pour un REM dans l’est de Montréal, la zone la moins bien servie en matière de transports en commun.

Sauf que la Caisse a fait comme d’habitude : ignorer les réseaux existants et construire en fonction de ce qui allait lui rapporter le plus.

Ce qui a donné un réseau qui est en concurrence plutôt qu’en complémentarité avec le métro, avec des connexions minimales parce que plus le passager reste longtemps dans le REM, plus ça rapporte à la Caisse. Quatrième exemple de cannibalisme : le plus gros et le plus néfaste.

Alors, qu’est-ce qu’on fait maintenant ?

D’abord, exiger la transparence. La Caisse a fait grand cas de son expertise et de sa capacité de livrer le REM de l’Ouest « dans les budgets et dans les délais ». On sait aujourd’hui que ce ne sera pas le cas. Il nous faut maintenant une estimation précise des coûts du REM de l’Est, y compris les divers scénarios d’enfouissement qui devront être envisagés.

Ensuite, on rejette l’approche « sans le REM, il n’y a rien ». Il est possible, et encore temps, de repenser un projet, avec des infrastructures plus légères, moins coûteuses et moins laides que les horribles pylônes de béton.

On doit travailler à partir du métro, en complément plutôt qu’en concurrence avec lui.

Un service à partir d’une station de métro vers Pointe-aux-Trembles et plus à l’est. Avec un tramway, un train léger ou un autre moyen. On maintient aussi l’idée d’une ligne sur Lacordaire vers Montréal-Nord et on pousse jusqu’à Rivière-des-Prairies.

Avec une facture totale qui sera probablement moins élevée que les 10 milliards du REM, qui desservirait plus de passagers et serait plus adaptée aux besoins de l’est de Montréal – dont la majorité des résidants ne vont pas au centre-ville.

Mais ce qui importe, pour l’immédiat, c’est de se débarrasser du cannibale. Il a déjà fait bien assez de dommages comme ça.

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