Pionnier de la motorisation hybride, qui utilise à la fois l'essence et l'électricité, Toyota a franchi en juin le cap du million de véhicules de ce type vendus depuis le lancement du premier modèle, la Prius, en 1997.
Pionnier de la motorisation hybride, qui utilise à la fois l'essence et l'électricité, Toyota a franchi en juin le cap du million de véhicules de ce type vendus depuis le lancement du premier modèle, la Prius, en 1997.
Il a l'ambition d'en vendre un million par an à partir de 2010, et a présenté au salon Tokyo Motor Show un modèle dont la batterie se recharge sur une simple prise de courant.
Mais Toyota est aussi un pionnier de la batterie à combustible, avec un premier prototype fonctionnel dévoilé en 1996. Fin septembre, il a fait rouler pendant 560 km une voiture avec un seul plein d'hydrogène, grâce à un nouveau réservoir qui permet de stocker davantage de gaz à haute pression.
Selon les médias, Toyota développe également un moteur diesel «propre», en collaboration avec le fabricant de poids-lourds Isuzu.
Son concurrent Nissan parie pour sa part sur la voiture entièrement électrique, prévoyant même une commercialisation de masse vers 2012, grâce aux progrès techniques qu'il affirme avoir réalisés en matière de batteries.
Mais Nissan va aussi lancer son premier véhicule hybride entièrement fait maison en 2010, ainsi que sa première voiture diesel «propre» en 2008.
Honda, autre pionnier des moteurs hybrides, a également annoncé son intention de se lancer dans le diesel propre le plus tôt possible.
«En matière de diesel propre, les constructeurs japonais sont un peu à la traîne par rapport aux européens, mais ils essayent de se rattraper», explique Hirofumi Yokoi, analyste chez CSM Asia. «Tous les constructeurs japonais recherchent l'équilibre optimal» entre les quatre technologies, ajoute-t-il.
Pour le moment, la commercialisation massive de voitures diesel propres, hybrides, électriques ou à piles à combustible reste un objectif lointain, les coûts étant élevés et les technologies n'étant pas complètement au point.
Les piles à combustible ont pour particularité de ne pas rejeter de substances nocives dans l'atmosphère, se contentant de produire de l'eau. Mais le principal écueil reste la difficulté de stocker de l'hydrogène à haute pression dans une voiture pour obtenir une autonomie acceptable. Les chercheurs japonais estiment que cela ne sera possible que vers 2020.
Les voitures électriques n'offrent qu'une autonomie réduite, et leurs batteries sont désespérément longues à recharger. Quant aux voitures hybrides, elles restent très onéreuses. Les batteries au nickel et à l'hydrure métallique devaient céder progressivement la place aux batteries lithium-ion qui apportent une autonomie supplémentaire d'environ 30%.
«Mais le problème, c'est que les batteries lithium-ion ont une fâcheuse tendance à exploser», explique Chris Richter, analyste chez CLSA Asia-Pacific.
Toyota a ainsi renoncé pour le moment au lithium-ion. «La dernière chose dont les constructeurs ont envie, c'est de voir dans les médias des histoires de batteries qui explosent. Cela tuerait la technologie», souligne M. Richter.
Mais Nissan affirme de son côté avoir trouvé la solution miracle pour produire des batteries lithium-ion fiables.
«Nous pensons que nous avons trouvé la réponse pour prévenir tous les risques liés à la sécurité. Aucun constructeur automobile au monde ne mettrait sur la marché quelque chose de dangereux», a assuré son PDG, Carlos Ghosn.
«On sent beaucoup d'incertitude chez les constructeurs à propos de la technologie qui va s'imposer à l'avenir», explique toutefois M. Richter.
Selon lui, «le début du XXIe siècle ressemble beaucoup au début du XXe, quand les constructeurs expérimentaient toutes sortes de mécanismes automobiles, avant que le moteur à pure combustion interne ne s'impose pour cent ans».