Mazda5

Pionnière d'un genre nouveau en Amérique du Nord, la Mazda 5 est un autre de ces véhicules impossibles à caser dans une catégorie existante. Sur le Vieux Continent, la cause est entendue: la 5 appartient à la catégorie des monospaces compacts, un segment né il y a près de 10 ans avec la Renault Scénic et qui jouit d'une très grande popularité (20 % des immatriculations européennes).

Pionnière d'un genre nouveau en Amérique du Nord, la Mazda 5 est un autre de ces véhicules impossibles à caser dans une catégorie existante. Sur le Vieux Continent, la cause est entendue: la 5 appartient à la catégorie des monospaces compacts, un segment né il y a près de 10 ans avec la Renault Scénic et qui jouit d'une très grande popularité (20 % des immatriculations européennes).

Contrairement au marché européen où elle doit affronter une vive concurrence, la Mazda 5 est seule en Amérique du Nord. Et si le succès cogne à ses portes, elle pourrait non seulement devenir la pierre d'assise d'une nouvelle dynastie automobile aux formes douces et généreuses, mais aussi bénéficié d'un an ou deux de monopole avant que ses premières rivales ne foulent la chaussée nord-américaine. Un pari audacieux, mais n'est-ce pas là l'une des vertus de ce constructeur japonais?

Avec la 5, Mazda prétend avoir trouvé le subtil dosage entre encombrement, habitabilité, modularité, qualités routières et prix. Ambitieux cahier de charges qui se traduit par un véhicule à peine plus long qu'une Mazda 3, mais capable d'héberger six personnes sous son toit ou, si vous condamnez quatre des six sièges, transporter l'équivalent de 730 litres de matériel. Ajoutez à cela une paire de portes coulissantes pour faciliter l'accès et voilà réunis les principaux attributs de ce nouveau véhicule qui se décline en deux livrées: GS et GT. La première nommée aura certainement la préférence des petits budgets en raison de son prix d'appel inférieur (19 995 $), mais la GT représente toutefois une meilleure affaire considérant les accessoires offerts de série (régulateur de vitesse, toit ouvrant, rideaux de sécurité gonflables, etc.). Toutefois, peu importe la livrée retenue, la climatisation entraîne un déboursé supplémentaire (1100 $)

Avec les réglages en tout sens du siège du conducteur et du volant, la position de conduite est sensiblement la même que sur une berline, l'altitude en plus (la garde au sol étant de 5 mm plus élevée que celui de la 3). Seule petite gêne, les montants de parebrise, très avancés, perturbent légèrement le champ de vision et ce malgré des glaces de custode.

L'accès aux places intermédiaires est d'une déconcertante facilité. Les portières coulissantes assurent une ouverture suffisamment large et suffisamment haute pour vous permettre de gagner vos places sans effectuer la moindre gymnastique. Les deux baquets dans la portion médiane du véhicule sont montés sur glissières pour être décalés entre eux. Pour atteindre les sièges implantés dans le coffre, vous devrez faire preuve d'une certaine souplesse. Et pas question de poser le pied sur l'articulation inférieure de la porte coulissante (trop fragile?) pour vous y aider. Compte tenu de l'espace disponible, seuls des enfants en bas âge s'y sentiront à l'aise. Une fois toutes les places occupées, il ne reste plus que 90 litres de volume utilitaire. C'est bien peu, surtout qu'aucun filet vertical n'est prévu au catalogue des accessoires pour permettre de le charger à pleine capacité, c'est-à-dire jusqu'au pavillon. Toutefois, l'excellente modularité de la 5 permet d'adapter la configuration de l'habitacle aux différents besoins de transport. Les sièges de deuxième et de troisième rangées s'escamotent individuellement (et aisément) pour accroître le volume. La modularité de l'habitacle aurait été meilleure encore si le dossier du passager avant pouvait se rabattre lui aussi, pour faciliter le transport de longs objets.

Presque aussi dynamique qu'une berline

Sur le plan technique, cette fourgonnette compacte est inspirée très étroitement de la 3. Conséquemment, on ne s'étonnera pas, en soulevant le capot, de retrouver le même quatre-cylindres de 2,3 litres de 157 chevaux. Robuste, fiable, cette mécanique se retrouve ici moins festive qu'à bord de la 3. Et pour cause! Plus lourde que cette dernière (+226 kg), la 5 étouffe la bonne volonté de sa mécanique. Un déficit de brio qui, soyez prévenus, s'accentuera encore davantage une fois que les places assises et le plancher du coffre seront pleinement utilisés. Hélas, ce ne sont pas que les accélérations et les reprises qui en souffrent, la consommation aussi. Qu'elle roule sur un parcours urbain ou autoroutier, la 5 requiert en moyenne 1,6 litre de plus qu'une 3 pour parcourir 100 km.

Facile de prise en main, la 5 s'avère stable et saine à tous moments. Bien sûr, sa hauteur importante et son poids élevé ne lui permettent pas de suivre le rythme imposé par une bonne berline, mais la 5 affiche un comportement routier plutôt agile.

La 5 se conduit comme une bonne berline de Mazda, avec juste une propension plus marquée pour le sous-virage (train avant qui tire tout droit dans un virage) dans les courbes serrées. Une tare que le constructeur aurait aisément pu corriger (mais à quel coût?) en offrant un correcteur électronique de stabilité, comme elle le fait sur d'autres marchés.

Le niveau sonore est bien contenu, mais Mazda n'est pas parvenu à rendre la 5 aussi silencieuse qu'une 3. Le bruit de la route y est plus présent, celui du vent aussi qui siffle sur les rétroviseurs extérieurs et les piliers du parebrise. Pas de quoi cependant inciter les occupants à hausser anormalement le ton.

Remarquablement suspendue, la 5 se distingue par un train avant particulièrement efficace et un essieu arrière assez mobile pour enrouler les courbes avec tact. On lui reprochera tout juste, à vide, une certaine sécheresse sur les saignées transversales et les chemins bosselés, mais sans pour autant créer d'inconfort pour les occupants. Au contraire, ces derniers apprécieront la bonne gestion des mouvements de caisse qui, malgré la position surélevée des sièges, limitent la perception de roulis naturellement plus marquée sur ce type de véhicule. Le freinage ne fait l'objet d'aucun commentaire. Il est facile à doser, puissant et permet d'immobiliser la 5 sur une distance plus que raisonnable.

Bien qu'elle bénéficie d'une assistance électrique, la direction offre un toucher de la route agréable et une précision étonnante, même au centre. Ce n'est que dans les manoeuvres à basse vitesse qu'on s'étonne de son fonctionnement saccadé, comme si le pignon se faisait un devoir de compter toutes les dents de la crémaillère. Toutefois, sachez que même si elle est 80 millimètres plus longue qu'une 3, la 5 reste facile à garer en créneau. Elle braque bien et offre une bonne visibilité en manoeuvre.

Originale, astucieuse et amusante à conduire, la 5 aura sans doute un peu de mal à s'imposer aux États-Unis (le distributeur américain estime pouvoir en écouler entre 10 000 et 15 000 exemplaires), mais son charme ne manquera pas de séduire les Canadiens. D'ailleurs, depuis son lancement il y a deux mois, 1462 exemplaires ont déjà trouvé preneurs. On a déjà vu pire début de carrière.