Depuis le début de son expérimentation de l'hydrogène en 1994, DaimlerChrysler a construit plus de 100 véhicules à pile à combustible. Une flotte de 30 autobus transporte des passagers quotidiennement dans 10 villes européennes. Soixante berlines Mercedes de Classe A, converties en voitures à hydrogène, ont roulé plus de trois millions de kilomètres.
Mercedes-Benz F-Cell
Depuis le début de son expérimentation de l'hydrogène en 1994, DaimlerChrysler a construit plus de 100 véhicules à pile à combustible. Une flotte de 30 autobus transporte des passagers quotidiennement dans 10 villes européennes. Soixante berlines Mercedes de Classe A, converties en voitures à hydrogène, ont roulé plus de trois millions de kilomètres.
Dans la berline Classe A à quatre sièges, les passagers sont assis sur la transmission, cachée sous le plancher. C'est aussi un moyen commode d'installer les gros réservoirs et les contrôles électroniques nécessaires au fonctionnement d'une pile à combustible.
Le rituel du démarrage, qui dure 20 secondes, s'accompagne d'un choeur de clics, de vrombissements et de bourdonnements. La direction, le sélecteur de vitesses, l'accélérateur et les contrôles des freins sont identiques à ceux de la Classe A; un affichage électronique sur la console centrale surveille le flot d'électricité.
Même s'il est haut, le F-Cell prend les virages en toute sécurité parce que son centre de gravité est bas. Avec seulement 87 chevaux pour faire avancer 3380 livres (1536 kilos), l'accélération se fait lentement. Selon le constructeur, il faut compter 15 secondes pour atteindre 100 km/h. La vitesse maximale ne dépasse pas 87 milles à l'heure (140 km/h).
Honda FCX
Ceux qui craignent que les carrosseries des véhicules à hydrogène annoncent des jours sombres pour le style et l'élégance n'ont qu'à examiner les lignes pures et sexy de la FCX de Honda.
Le constructeur japonais a habilement conçu la FCX pour rouler à l'hydrogène tout en gardant le toit bas et en laissant amplement d'espace pour quatre passagers et un coffre suffisant. Un moteur électrique de 127 chevaux est alimenté par une pile à combustible qui a seulement deux fois la grosseur d'un ordinateur personnel et qui produit 100 kilowatts d'électricité.
La FCX atteint 100 km/h en moins de 10 secondes et une vitesse maximale de 90 milles à l'heure (144 km/h), sans les bruits constatés dans les autres véhicules à hydrogène. On n'entend qu'un faible grondement qui s'intensifie quand on appuie sur l'accélérateur (et un indicateur de puissance qui brille davantage sur le tableau de bord).
L'an prochain, Honda commencera à produire des FCX en petites quantités pour
des parcs de démonstration.
En moins d'une minute, le désastre du Hindenburg a transformé en paria l'hydrogène qui alimentait le dirigeable.
Mais 70 ans plus tard, un nombre croissant de promoteurs de l'hydrogène en font une panacée, une solution de rechange prometteuse au pétrole. Au cours de la dernière décennie, tous les grands constructeurs automobiles se sont ralliés à la promesse de l'hydrogène.
Dans des douzaines de laboratoires et de centres de recherche, des scientifiques et des ingénieurs cherchent à réduire les coûts et à améliorer le côté pratique des véhicules alimentés à l'hydrogène. Les progrès sont tels que certains prototypes de véhicules roulent déjà quotidiennement, faisant la navette autour de Detroit, livrant des colis à Washington, desservant des circuits d'autobus dans les zones urbaines.
Question de faire le point sur le progrès de la mise au point de véhicules à l'hydrogène, le New York Times a invité 10 entreprises qui font la promotion de l'hydrogène pour le transport personnel à apporter leur véhicule à la station de génie naval de Lakehurst. Devant les pressions croissantes en vue de réduire les rejets de dioxyde de carbone dans l'atmosphère, l'anniversaire d'un événement marquant comme la destruction du Hindenburg semblait opportun pour jeter un regard sur ce que seront les autos d'ici une trentaine d'années.
Certains constructeurs se disaient mal à l'aise face au choix de l'endroit pour ce rassemblement. D'autres étaient sympathiques, mais ne pouvaient apporter de véhicules parce que le calendrier des tests et présentations est plus achalandé que celui des candidats à la présidence des États-Unis. Les trois véhicules à hydrogène qui sont venus (tous par remorque, parce qu'il y avait pas de possibilité de faire le plein de carburant en chemin) n'étaient pas les plus récents modèles du circuit des salons de l'auto, mais des véhicules en développement avec des milliers de kilomètres à l'essai sur leurs odomètres.
Les trois véhicules alimentés à l'hydrogène rassemblés sur les lieux de l'écrasement du Hindenburg, ainsi que d'autres voitures expérimentales conduites ailleurs, couvrent un large éventail de possibilités d'utilisation de l'hydrogène. Voici quelques faits saillants.
Navette Ford E-450
Selon Ford, les moteurs à combustion interne alimentés à l'hydrogène sont «un pont vers les piles à combustible, le propulseur de l'avenir ». En association avec BP, Ford a construit une flotte de 30 navettes E-450.
Dans sa conversion à l'hydrogène, une partie de l'aire des passagers a été emmurée pour abriter six réservoirs sous pression enveloppés de fibre de carbone, chacun ayant une capacité de 5000 livres de pression au pouce carré.
Ce véhicule, il va sans dire, se conduit comme un autobus. Son V-10 costaud donne l'envie de démarrer sans délai. Le son du compresseur à suralimentation rappelle une sirène de police lointaine.
HydroGen3 de General Motors
Les premiers véhicules GM à pile de combustible ont été présentés au public dans les années 60. L'Electrovan de 1966 pesait 7100 livres (3227 kilos) et mettait 30 secondes à atteindre les 100 km/h. La recherche de GM sur les piles à combustible s'est accélérée au cours de la dernière décennie. Environ trois douzaines de véhicules et de voitures concepts ont été conçues, construites et testées par General Motors.
Fondée sur la Zafira d'Opel, l'HydroGen3 est un design de troisième génération. Il a trouvé preneur dans plusieurs pays, faisant des démonstrations de l'avenir de l'hydrogène à Washington, transportant des colis à Tokyo et accumulant du kilométrage en Europe depuis trois ans.
Étant donné son statut expérimental, GM n'a pas beaucoup cherché à réduire au silence les clics, bourdonnements et grognements des gaz pompés et convertis chimiquement en énergie électrique. En mode accélération, l'HydroGen3 émet un bruit semblable à celui d'une voiturette de golf en colère. Avec seulement 100 chevaux en réserve, elle met plus de 15 secondes à atteindre les 100 km/h.
Prius de Toyota
Sauf pour le lettrage extérieur, la Prius à hydrogène ressemble à s'y méprendre à sa cousine hybride à essence et électricité, et sa puissance est à peu près la même. Son moteur quatre cylindres de 1,5 litre est équipé d'un turbocompresseur et d'un refroidisseur d'air de suralimentation.
La façon dont le carburant est mis en réservoir est inhabituelle, cependant. Les experts d'ECD Ovonics, l'entreprise qui a inventé les piles hybrides nickel/métal, ont mis l'accent sur l'utilisation de l'hydrogène solide dans des réservoirs remplis de métal poudreux. Deux réservoirs sous le plancher de la Prius sont remplis d'hydrogène en branchant un boyau de 1500 livres au pouce carré à un raccord standard de tuyauterie. Le réservoir a une capacité de 7,9 livres, assez pour rouler 320 km.
À l'exception de quelques sifflements et vrombissements du turbocompresseur, la voiture rappelle en tous points la Prius hybride. Les essais démontrent une réduction de toutes les émissions du tuyau d'échappement sauf pour l'azote.
Hydrogen 7 de BMW
BMW a commencé à étudier l'utilisation de l'hydrogène dans les moteurs à piston il y a environ 25 ans. L'entreprise construit présentement une flotte de 100 véhicules de démonstration sur une chaîne de montage ordinaire. L'Hydrogen 7 combine la berline phare de BMW, un moteur V-12 modifié de 6 litres et un réservoir super isolé pour assurer la fluidité du système de carburation mixte.
L'hydrogène liquide permet une autonomie de 200 km. Quand cette distance est atteinte, un bouton sur le volant active le réservoir à essence de près de 20 gallons (environ 75 litres), pour une autonomie additionnelle de près de 500 km. Le moteur livre la même puissance avec l'hydrogène qu'avec l'essence.
Le moteur déréglé et 500 livres ajoutées pour transporter l'hydrogène en toute sécurité ne nuisent que très légèrement au comportement du véhicule, mais la vitesse maximale de 143 milles à l'heure (230 km/h) et l'autonomie de 640 km de l'Hydrogen 7 surpassent facilement les performances des autres véhicules à pile à combustible. Et pendant que la voiture roule à l'hydrogène, les seuls hydrocarbures sortant du tuyau d'échappement proviennent de l'huile à moteur durant la combustion.