À Albany, dans l’État de New York, le commissaire adjoint John Spano dispose de deux Honda FCX à hydrogène dans le cadre d’un programme local en faveur des véhicules propres. Il souligne leurs bonnes performances même si, par le passé, leur autonomie a chuté à 120 kilomètres par temps froid et qu’ils ont également refusé une fois de démarrer lorsque la température était descendue à -12 degrés. «C’est silencieux et rapide. Nous n’avons eu absolument aucune récrimination à leur encontre», précise M. Spano. Les démarrages à froid et l’adaptation aux climats désertiques sont quelques-uns des défis auxquels ces véhicules sont confrontés, sans parler d’un autre handicap: leur prix. Il faut compter plus d’un million de dollars par modèle. Une production de masse n’est donc pas envisageable pour le moment.
La Californie a lancé un ambitieux projet pour répondre à un autre problème: le manque de stations-services pour les véhicules à hydrogène. L’État en compte 16 actuellement et une dizaine d’autres sont en cours de construction, selon l’Association nationale de l’hydrogène. Aux États-Unis et au Canada, 37 sont en service au total et 22 autres devraient voir le jour d’ici un an et demi.
«Nous pensons que cette technologie augmentera simultanément notre indépendance et notre sécurité énergétique et permettra à l’automobile de ne plus être une source d’émissions (polluantes)», résume Byron McCormick, responsable de General Motors.
Quasiment tous les constructeurs s’y mettent, et la Maison-Blanche soutient la conception de ces véhicules non polluants, dont les premiers exemplaires pourraient débarquer sur le marché à l’horizon 2020, voire plus tôt.
Mais la technologie en est encore à ses balbutiements et il reste de nombreux obstacles à leur commercialisation, comme leur coût élevé et leur autonomie limitée. Dans ce contexte, les programmes d’essai fournissent de précieuses informations aux constructeurs.
Bob Sisk utilise trois fois par semaine sa camionnette Hydrogen3, construite par General Motors. «Cela se conduit comme une voiture ordinaire», souligne-t-il. Le véhicule a une autonomie de 275 à 400 kilomètres et affiche une vitesse de pointe de 160km/h, mais elle a moins de reprise au démarrage que les modèles à essence, explique-t-il.
Lorsque Bob Sisk a commencé à livrer le courrier dans les années 60, on lui a fourni une Jeep de l’armée pour faire sa tournée dans la banlieue de Washington. Aujourd’hui en fin de carrière, le postier transporte lettres et colis dans un véhicule silencieux dont le tuyau d’échappement émet des gouttes d’eau.
Le moteur à hydrogène est actuellement testé aux États-Unis avec des prototypes utilisés par des services publics tels que la poste. Le bénéfice à en attendre est évident dans la perspective d’un pétrole rare et cher, mais la mise au point de la technologie se heurte encore à des obstacles.
M. Sisk fait partie des rares Américains à conduire à titre expérimental un véhicule à hydrogène dans le cadre de programmes pilotes mis en place partout aux États-Unis. Alors que le prix de l’essence flambe, ces expérimentations sur le terrain aident les chercheurs à faire progresser cette technologie, qui pourrait révolutionner l’automobile.