Banc d’essai Acura Integra Type S : force tranquille

(Los Angeles, Californie) Pour attirer les feux des projecteurs sur l’Integra, ses concepteurs n’ont pas hésité à faire preuve d’excès avec cette déclinaison Type S.

Marchande de bonheur

Ce n’est pas la première fois que la marque Acura fait une entorse à l’histoire. Elle n’est pas non plus la seule. Mais pour tout dire, on s’en moque. Si l’iconique Type R renaît sous une autre lettre — la suivante — et gagne deux portières additionnelles, elle est demeurée fidèle au cahier des charges du modèle fondateur : procurer du bonheur.

La tentation est grande de prendre ici un raccourci. D’écrire que la proposition d’Acura est techniquement identique à celle de Honda. Certes, ce sont les mêmes ingrédients, mais l’art de l’apprêter diffère suffisamment pour conférer à chacune d’elles une saveur distincte. Et celle-ci va bien au-delà de la puissance accrue que délivre l’Acura par rapport à la Honda.

Les 320 chevaux de sa mécanique suralimentée ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Il faut se retrouver au volant pour apprécier la courbe de puissance plus linéaire de l’Acura par rapport à celle de la Honda. À lui seul, ce soupçon de souplesse la rend singulièrement plus agréable à vivre au quotidien que la Civic Type R. D’autant plus qu’elle est mieux insonorisée aussi, ce qui explique en grande partie son poids supérieur.

À celles et à ceux pour qui la hiérarchie automobile se mesure en kilomètres à l’heure bruts, passez votre chemin. L’Integra Type S ne s’adresse pas à une clientèle qui exhibe ses exploits sur les réseaux sociaux. Et se laisse encore moins conduire avec une casquette vissée à l’envers sur le crâne. L’Integra Type S se veut plus raffinée. En fait, elle vise plutôt à détourner le regard des acheteurs potentiels d’Audi S3 et autres BMW 230i (voir rivales).

Ces dernières ont, sur papier, une cavalerie moins imposante, certes, mais elles ont le privilège de compter sur quatre roues motrices plutôt que deux. « Simple » traction, l’Acura éprouve plus de difficultés à exprimer toute sa fougue sur une chaussée ayant un faible coefficient d’adhérence. Sur le mouillé (et ne parlons pas de l’hiver), le pied droit au plancher, la Type S peine à se catapulter en ligne droite à l’accélération en raison d’un effet de couple dans la direction.

Pendant ce temps, vous devez agripper solidement la jante pour canaliser la rage du volant. Pendant que celui-ci pendule dans tous les sens, vous vous demandez quand vous pourrez libérer votre main droite pour enclencher le second rapport de l’exquise transmission manuelle, la seule offerte. Celle-ci exploite au mieux les caractéristiques de ce moteur qui répond prestement aux sollicitations de l’accélérateur. Un peu creux à bas régime, ce moteur grimpe néanmoins promptement dans les tours et dès lors fait preuve de pugnacité.

Aux commandes de cette Integra, on s’imagine très vite pilote. D’une étonnante agilité, cette Acura se comporte avec une grande docilité, et point n’est besoin de trop braquer pour l’inscrire dans la direction souhaitée. Le volant transmet sans interférence chacune de vos manœuvres avec une extraordinaire précision, et ce, peu importe les paramètres de conduite sélectionnés (Confort, Sport, Sport+). Et cela vaut également pour la suspension qui, encore une fois, indépendamment de la configuration retenue, masse doucement les irrégularités de la chaussée. Une autre particularité qui la distingue de la Honda Civic Type R et qui l’élève au rang des meilleures européennes de sa catégorie. Amusante à conduire, surtout sur les routes secondaires, cette Acura sait se montrer parfaitement civilisée en ville, malgré un diamètre de braquage important pour une si petite auto.

Acura prétend que l’Integra est la plus logeable de sa catégorie pour ce qui est de l’espace pour les jambes à l’arrière et du coffre. Bien vu, mais l’ennui est qu’il n’y a que quatre places. Les porte-gobelets ont été intégrés au coussin de la section médiane. Et il y a le dégagement pour la tête qui est compté en raison de l’arc incurvé du pavillon. Ce dernier rend également plus problématiques l’entrée et la sortie. À l’avant, on s’y sent naturellement mieux et en pays de connaissance. Et pour cause, puisque le mobilier est, hormis une qualité des matériaux plus relevée, identique à celui d’une Civic… Acura a eu le bon goût de ne pas multiplier les signes distinctifs de sportivité à outrance. On remarque seulement ici et là quelques discrètes inscriptions chargées de vous rappeler l’exclusivité de ce modèle.

L’Integra Type S plaira à ces automobilistes assagis, mais pas encore complètement rangés, de compactes à fort tempérament. Ils (re)trouveront en elle le bonheur de conduire une auto nerveuse, homogène, polyvalente et capable de répondre aux besoins d’une petite famille.

Consultez le site d’Acura Canada

Fiche technique

Moteur

• L4 DACT 2 L turbocompressé
• Puissance : 320 chevaux à 6500 tr/min
• Couple : 310 lb-pi de couple entre 2600 et 4000 tr/min

Performances

• Poids : 1460 kg
• Rapport poids/puissance : 4,56 kg/ch
• Accélération (0-100 km/h) : 5,4 secondes

Boîte de vitesses

• De série : manuelle six rapports
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : traction

Pneus

• 265/30R19

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 46 litres
• Super

Dimensions

• Empattement : 2735,5 mm
• Longueur : 4724 mm — Hauteur : 1407 mm
• Largeur : 1900 mm<sup>1
  
  1</sup> Excluant les rétroviseurs extérieurs

Et pourquoi pas la Type R ?

Oubliez les quelques chevaux additionnels qui, au final, ne veulent pas dire grand-chose. La Civic Type R est plus légère, plus sèche, plus brute que l’Acura. Moins coûteuse à acquérir, la Honda est cependant moins raffinée. Plus remuante aussi. Elle demande un engagement plus soutenu et, pour cela, certains consommateurs la jugeront trop épuisante au quotidien.

Fil d’arrivée

En juin dernier, l’Acura Integra Type S a fait ses débuts au Pikes Peak International Hill Climb, une célèbre course de côte américaine. Pour cette compétition, la Type S a bénéficié de certaines transformations, dont des jantes plus légères, un déflecteur avant plus aérodynamique, un capot en carbone et un aileron aussi haut qu’un gratte-ciel.