Essai routier Lamborghini Huracán Tecnica : la dernière danse

Lorsqu’on la compare à bien des créations passées de Lamborghini, la Huracán aura eu une existence quasi immuable. Née en 2014 alors que la marque était en grande forme, elle s’est rapidement imposée comme le modèle le plus populaire de son histoire, titre qui lui a été depuis ravi par l’Urus. N’allez toutefois pas croire que cette stabilité a édulcoré l’impudence nécessaire. Avec son prodigieux cœur chantant à 10 temps, elle nous quittera dans quelques mois. Un prétexte pour une dernière danse.

Le design 

La Huracán doit en grande partie son design inspiré d’un chasseur furtif au positionnement arrière central de son V10 ainsi qu’à son souci d’équilibre. La version Tecnica optimise l’assemblage grâce à diverses améliorations qui assurent une augmentation de l’appui aérodynamique de 35 %. Longue d’à peine 4,6 m, soit autant qu’une Mazda3, elle semble embrasser le sol avec sa partie avant dont l’aspect plongeant est accentué par des optiques basses qui percent l’âme de son observateur. La latérale monte un sublime arc de toit qui culmine à 1,2 m seulement du sol. Il s’achève sur le capot arrière translucide, pour observer le précieux bijou mécanique. À l’arrière, sa largeur de 1,9 m (sans les rétroviseurs) en impose avec ses feux en « Y » s’unissant aux larges ailes. Le diffuseur et le becquet fixe témoignent encore une fois de cette quête aérodynamique, alors que deux pots d’échappement hexagonaux surélevés s’assurent de la musique.

À bord

Hormis l’évidente proximité au sol qui nous oblige à « plonger » de dos dans ses sièges, l’habitacle de cette Huracán reste plutôt accessible en raison de seuils de porte étroits. Le décor est modulable à souhait selon la sélection des matières ainsi que les coloris qui peuvent influer sur une quantité quasi infinie d’éléments. L’Alcantara omniprésent dans le véhicule d’essai rappelle invariablement les racines de course du modèle, ce qui transparaît également dans la configuration générale. La planche de bord très basse et traversée par des buses hexagonales s’efface pour concentrer l’attention sur le poste de conduite. Là, un écran numérique parfaitement placé diffuse les données importantes à partir d’un caisson. Le dégagement pour la tête est limité, tout comme les rangements, qui obligent à voyager léger. Soulignons en outre l’excellente ergonomie des commandes et le sérieux de l’assemblage, à mille lieues de ses ancêtres.

Sous le capot 

La pièce maîtresse de l’œuvre se trouve à quelques centimètres derrière le dossier des occupants. Boulonné au centre du châssis, ce V10 de 5,2 L atmosphérique, dont les origines remontent à l’aube du mariage entre Audi et Lamborghini, transcende largement sa simple fonction motrice. Le premier démarrage agrémenté d’une rapide et sèche augmentation de régime le rappelle en prémisse. L’escalade du compte-tours nous fait explorer une tessiture digne des grandes compositions de Miles Davis ou Wayne Shorter. C’est dramatique, c’est prenant et surtout émouvant. Les changements de rapports éphémères obtenus de sa boîte à double embrayage (à 7 rapports) ponctuent avec vigueur l’arrangement musical. Cette mécanique au sang chaud escalade le compte-tours avec impétuosité jusqu’à la barre des 8000 tr/min, moment où ses 630 ch sont pleinement produits en crescendo. La proximité de ce V10 permet de pleinement s’immerger dans cette magnifique expérience mécanique.

Derrière le volant

La livrée Tecnica mise uniquement sur ses roues arrière pour se mouvoir. Grâce à un système d’antipatinage très sophistiqué et au fait que près de 60 % du poids se trouve sur l’essieu arrière, la motricité en départ arrêté est sidérante, assurant un 0-100 km/h en 3,2 s. Peu avant l’arrivée du premier enchaînement, les freins carbone-céramique jettent l’ancre au moyen d’une pédale communicative et magnifiquement dosée. La dernière rétrogradation fait cracher quelques détonations tandis que la direction fait pointer la supervoiture avec une finesse instinctive. Elle se raffermit progressivement lors du braquage alors que la Huracán plante ses sabots au sol tout en aisance. Ses 1379 kg (à sec) ainsi que l’amortissement dynamique assurent cet harmonieux ballet mécanique d’une fermeté maîtrisée. Les roues arrière directionnelles ont aussi ici sans doute leur mot à dire. En aucun temps on perçoit le train avant s’alléger en réaccélération à mi-virage, comme certaines voitures à moteur central peuvent le faire.

Les technologies embarquées 

C’est ici que cette Huracán masque difficilement ses rides, une approche qui amène du bon et du moins bon à la formule. On apprécie grandement l’utilisation de touches physiques habilement placées pour activer les fonctions fondamentales. Ça se gâte toutefois lorsqu’on se concentre sur l’écran d’infodivertissement couché sur la console centrale. Son positionnement force constamment à abaisser les yeux, et la vitesse de rafraîchissement de l’image est digne d’une autre époque. L’absence d’une molette d’ajustement du volume nous force aussi à constamment sélectionner un sous-menu, ce qui peut rapidement être agaçant. La qualité sonore moyenne de la chaîne audio de série et le chant envoûtant du V10 encouragent toutefois à éteindre la chaîne stéréo la plupart du temps. L’absence de régulateur de vitesse actif, d’assistance au maintien de voie, voire de capteurs d’angles morts rend l’expérience réellement old school et oblige une totale immersion du conducteur.

Le verdict 

Et maintenant, que restera-t-il de cette Huracán ? Sans doute une belle place dans la prestigieuse descendance de taureaux fougueux. Mariant l’irrévérence à une accessibilité dosée pour ne pas se perdre dans une vision trop consensuelle de la supervoiture, cette œuvre aura toujours été définie par son cœur. Son V10, qui laissera sa place à une mécanique hybride pour la suite, figure parmi les plus grands moteurs jamais produits. Sa musicalité n’a d’égale que sa fougue monumentale, nous prenant au cœur par son expressivité que seul un moteur atmosphérique peut produire. Mais comme il est récité dans la magnifique pièce The Great Gig in the Sky, de Pink Floyd : « Why should I be frightened of dying ? There’s no reason for it, you’ve gotta go sometime » (Pourquoi devrais-je avoir peur de mourir ? Il n’y a pas de raison, il faut bien partir un jour).