Banc d’essai Mazda CX-60 : pourquoi on s’y intéresse

(Oberursel, Allemagne) Cet utilitaire ne fera jamais carrière au Canada, mais la technologie qui l’entoure, oui.

Des idées visibles pour bientôt

Pas la peine de faire le pied de grue chez le dépositaire Mazda du coin. Le CX-60 qui s’affiche ici en vitrine ne fera pas carrière en Amérique du Nord. Pourquoi lui consacrer une chronique, alors ? Pour aborder les technologies que cet utilitaire inaugure, lesquelles feront la traversée de l’Atlantique dans les prochains mois avec les lancements des futurs CX-90 et CX-70.

À l’exception de l’étrange MX-30, Mazda n’a pas témoigné une inclination particulière pour la fée électrique. En fait, la direction de Mazda estime — un avis discrètement partagé par d’autres constructeurs — que le moteur thermique n’a pas dit son dernier mot. La technologie, mais aussi l’émergence des carburants carboneutres, pourrait redonner à cette invention bien plus que centenaire un second souffle. Mais la marque dont le siège se trouve à Hiroshima sait — sans véritablement l’admettre ouvertement — qu’elle devra penser zéro émission plus rapidement qu’elle ne l’envisageait.

D’ailleurs, à partir de l’automne (voir les encadrés dans « Fiche technique »), Mazda inscrira au catalogue de son actuel CX-50 une première motorisation hybride non rechargeable. Celle-ci sera suivie ensuite d’une seconde, plus sophistiquée et branchable, dans quelques mois sous le label e-Skyactiv. Cette mécanique mise au point à l’interne — lire sans l’apport de Toyota, son actionnaire minoritaire — a déjà amorcé une carrière en Europe à bord du tout nouveau CX-60. Un modèle, rappelons-le, que Mazda ne destine pas à l’Amérique du Nord, mais dont l’essentiel des composants se retrouvera à bord des CX-90 et CX-70 qui nous seront prochainement proposés. Si ces deux modèles en devenir n’ont toujours pas été présentés officiellement, les technologies qu’ils adopteront seront identiques à celles du CX-60, d’où l’intérêt de les découvrir en avant-première ici.

La motorisation

Commençons par la motorisation hybride qui jumèle ici un quatre-cylindres de 2,5 L à une unité de puissance électrique. Cette dernière s’alimente auprès d’une batterie d’une capacité brute de 17,8 kWh capable de lui assurer une autonomie présumée de 63 km. Un propulseur que Mazda associe à une boîte automatique dépourvue d’un convertisseur de couple. Comptant 8 rapports, cette transmission a entièrement été conçue par Mazda.

Une autre mécanique, un six-cylindres en ligne de 3 L, sera également proposée, mais aucune unité de ce moteur n’était offerte au moment de l’essai en avant-première mondiale de ce modèle. Cela dit, ce 3 L fera, dit-on, preuve de frugalité grâce à la présence d’un système de microhybridation. Un petit moteur électrique (une batterie de 48 V récupère l’énergie à la décélération) permettra de lisser les montées en régime et contribuera à contenir la quantité de carburant consommée.

L’autre originalité de ce modèle réside dans son architecture. Bien que celle-ci, au Canada à tout le moins, bénéficiera d’un mode d’entraînement à quatre roues motrices, cette plate-forme a initialement été conçue pour entraîner les roues arrière (propulsion). Elle a aussi la particularité d’installer la mécanique en position longitudinale dans le but d’obtenir une répartition idéale des masses, et contenir les mouvements de caisse. Tous les ingrédients nécessaires pour préserver le culte — hélas en voie de disparition — de la conduite automobile.

Suspension triangulée à l’avant, à bras multiples à l’arrière, châssis soigneusement renforcé et insonorisé, ce châssis n’a, sur papier, rien à envier à celui conçu par les constructeurs d’élite auxquels Mazda compte se joindre dans l’avenir.

À ce sujet, à l’instar des actuels CX-30 et CX-50, les futurs CX-70 et CX-90 (successeurs désignés du CX-9) visent à élever la marque au rang de haut de gamme.

Un avant-goût de demain

Au cours de notre essai, qui comprenait tous les types de routes, la consommation globale s’est affichée à 7,6 L aux 100 km et l’engin peut atteindre les 100 km/h sous la barre des 6 s. N’attachez pas trop d’importance à ces données. Ce modèle était adapté aux spécificités européennes. En Amérique du Nord, ce moteur aura non seulement à mouvoir des véhicules (CX-70 et CX-90) plus encombrants et plus lourds, mais fera aussi l’objet de certains ajustements pour répondre aux spécificités législatives et commerciales. Et c’est tant mieux. En effet, au cours de cet essai, la transition entre les deux unités de puissance (essence et électrique) était non seulement perceptible, mais audible aussi. Interrogés à ce sujet, les responsables de la marque admettent avoir reconnu le problème (lié aux capteurs) et indiquent que la correction sera apportée aux modèles de série.

Balayons un instant la dichotomie qui oppose les deux moteurs pour aborder les qualités dynamiques du châssis. Celles-ci sont pour le moins étonnantes, à commencer par une assiette incroyablement stable, des suspensions plutôt prévenantes, même lorsqu’elles sont chaussées de pneus de 20 po, et une direction précise, quoiqu’un tantinet trop lourde. Comme l’ensemble du véhicule, d’ailleurs. On retient également le silence de roulement ainsi que l’excellente position de conduite. Cette dernière se règle automatiquement à l’aide d’un complexe algorithme.

Résumons-nous maintenant. La technologie e-Skyactiv engendrera un gain de consommation bien réel, mais sans doute insuffisant pour espérer enrayer le lent déclin du moteur thermique. Hors électrification, point de salut.

Les frais de ce reportage ont été payés par Mazda Canada.

Consultez le site de Mazda Canada

Fiche technique

Moteur

• L4 DACT 2,5 L hybride
• 191 ch à 6000 tr/min *
• 192 lb-pi de couple à « non disponible »
• * Puissance combinée avec unité de puissance électrique : 327 ch

Performances

• Poids (minimum-maximum) : 1920 kg (avec jantes de 20 po)
• Accélération (0-100 km/h) : 5,8 s
• Vitesse maximale : 200 km/h

Boîte de vitesses

• De série : automatique à 8 rapports
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 235/60R18 (de série)
• 225/50R20 (en option)

Capacité du réservoir, essence recommandée

• 50 L
• Ordinaire

Dimensions

• Empattement : 2870 mm
• Longueur : 4745 mm
• Hauteur : 1685 mm
• Largeur : 1890 mm (rétroviseurs extérieurs rabattus)

Avec ou sans fil

Construit aux États-Unis, le CX-50 n’a rien à voir avec le CX-60 qui inaugure, lui, une architecture entièrement nouvelle. Qu’à cela ne tienne, le CX-50 sera néanmoins le premier Mazda hybride commercialisé en Amérique du Nord, à partir de l’automne. Cette motorisation ne sera cependant pas rechargeable comme c’est le cas actuellement du CX-50, et la technologie hybride provient de chez Toyota.

Mode VUS

Originalement, la nouvelle plateforme longitudinale à roues arrière motrices devait bénéficier à la future génération de la berline 6 de Mazda. On connaît la suite. Le succès remporté par les véhicules utilitaires partout dans le monde a incité la marque japonaise à réviser ses plans. Outre le CX-60, les futurs CX-70 et CX-90 reposeront eux aussi sur cette nouvelle architecture.