Banc d’essai Volkswagen ID.4 : le troisième chapitre

La naissance de la Coccinelle en 1938, suivie de son remplacement par la Golf en 1974. Les deux modèles les plus marquants de l’histoire de Volkswagen. Voici maintenant l’ID.4. Celui qui définira le constructeur allemand au XXI^e siècle.

Prudence et modestie

Fraîchement auréolé du titre de « voiture mondiale de l’année », l’ID.4 débarque sur le continent nord-américain. Premier véhicule électrique conçu à partir d’une feuille blanche, ce modèle donnera naissance à une multitude de déclinaisons, certaines plus déjantées que d’autres. Mais d’ici là, l’ID.4 avance avec prudence et cherche à faire consensus.

Soucieuse de faire oublier au plus vite le scandale des moteurs diesel truqués (Dieselgate), la direction de Volkswagen se rachète une conduite. Pour ce faire, elle entend devenir le chef de file mondial dans le domaine des modèles « zéro émission », rien de moins. Et l’ID.4 devrait, selon les pronostics de la marque allemande, représenter un tiers des 1,5 million de véhicules électriques vendus par Volkswagen dans le monde d’ici 2025.

Les premiers ID.4 arriveront normalement à la fin de l’été et auront tous un point en commun : seules leurs roues arrière (motrices) les entraîneront. Le rouage intégral et le moteur électrique additionnel nécessaire à son fonctionnement débarqueront quelques semaines plus tard dans les concessionnaires.

Offert à partir de 44 995 $, ce multisegment électrique n’est pas donné, mais l’addition peut être revue à la baisse, comme tout véhicule « zéro émission », en tirant profit de subventions et crédits gouvernementaux. Au Québec, ceux-ci s’élèvent actuellement à 13 000 $, sans tenir compte de possibles subventions municipales.

Visuellement, l’ID.4 n’a pas beaucoup de saveur. Comprenons-nous bien, ce véhicule n’est pas laid, il est – et c’est presque pire – sans relief. Les yeux fermés, on reconstitue difficilement ses formes. Celles-ci reflètent plutôt une évidente volonté de faire consensus plutôt que de verser dans le bizarre ou la provocation. Face à l’importance de ce modèle, cette orientation sera saluée pour sa sagesse.

Ambiance clinique

De son côté, la présentation intérieure souffle le chaud et le froid. L’ambiance est délibérément clinique. Le très minimaliste mobilier de bord se couvre de trop nombreux plastiques et seul l’écran d’infodivertissement trouble cette ambiance quasi spartiate. Pour mettre un peu de couleur et ensoleiller la vie à bord, Volkswagen propose un groupe d’options (8000 $) qui comprend notamment un traitement bicolore et un immense toit panoramique fixe.

On perçoit aussi une envie de faire différent, même au risque de dérouter la clientèle. Certains consommateurs risquent de trouver déconcertante, voire incompréhensible, l’idée de retrancher au maximum le nombre de boutons. Par exemple, pourquoi ne pas retrouver, du poste de conduite, les quatre touches distinctives pour abaisser ou soulever les glaces ? L’ID.4 n’en compte que deux. Elles remplissent une double fonction.

Que dire aussi de ce sélecteur triangulé – celui-ci rappelle étrangement celui de la BMW I3 – pour engager les rapports qui nécessite une période d’acclimatation certaine. On se gratte aussi la tête avec le mode de fonctionnement hétéroclite des commandes. Certaines nécessitent d’être enfoncées, d’autres effleurées. Certaines prodiguent un retour haptique. D’autres non. Un peu d’uniformité n’aurait pas fait de mal.

Puisqu’une photo ne vaut pas toujours mille mots, pour bien visualiser un ID.4, il importe d’indiquer que celui-ci est plus ramassé qu’un Tiguan, mais offre un espace intérieur plus vaste et plus confortable.

Son châssis, qui prend des airs de planche à roulettes, a été conçu pour que la batterie puisse occuper l’intégralité de son plancher plat comme une planche à repasser. Des accoudoirs ajustables se greffent à des baquets joliment dessinés pour les longs voyages. L’espace à l’arrière impressionne tout autant le conducteur que la modularité des dossiers de la banquette (une trappe taillée pour recevoir des skis, par exemple. Hélas, cette configuration est offerte contre supplément). Cela dit, le seuil de chargement est peu élevé et le volume suffisant, quoique inférieur à celui d’un Tiguan, par exemple.

Une plateforme commune

L’ID.4 adopte une architecture destinée à recevoir un ou des propulseurs électriques. Baptisée MEB pour Modularer Elektro Baukasten, celle-ci sera commune à la plupart des VW électriques à venir. Au Canada, l’ID.4 est proposé avec une batterie d’une capacité réelle de 77 kWh. Selon les tests de la NRCAN (Ressources naturelles Canada), l’autonomie revendiquée est de 400 km sur une seule charge. L’ID.4 peut faire mieux. À la suite de nos essais, il nous a été possible d’atteindre près de 450 km (trajet ville-route). Il a également été possible d’abaisser la consommation revendiquée de 21,7 kWh/100 km à 16,9 kWh/100 km sur un parcours de 222 km en exécutant avec diligence toutes les techniques d’une conduite écoénergétique.

Consultez le site du gouvernement du Canada sur les techniques de conduite écoénergétique

Des performances supérieures aux attentes, mais la vitesse à laquelle le véhicule se recharge est un peu décevante. L’ID.4 peut se recharger sur des bornes produisant une puissance de 125 kW. Les Ford Mustang Mach-e (150 kW), Tesla Model Y (250 kW) ou encore le futur Ioniq 5 (350 kW) présentent de meilleures performances en matière de recharge.

Au volant, il se dégage une sensation de fluidité apaisante. Contrairement à la majorité des véhicules électriques, l’accélération de l’ID.4 n’a rien de délirant. En fait, un peu plus de huit secondes sont nécessaires pour propulser ce Volkswagen de 0 à 100 km/h. La déclinaison dotée de deux moteurs électriques et du mode d’entraînement à quatre roues motrices promet pour sa part une accélération plus flamboyante, qui retranchera un peu plus de deux secondes à ce temps d’accélération.

À défaut de nous décoiffer, l’accélération de l’ID.4 à propulsion a le mérite d’être progressive, souple et incroyablement linéaire.

Un autre élément étonnant à retenir est le diamètre extrêmement court (9,6 m) qui permet de garer et manœuvrer ce multisegment avec une aisance remarquable en milieu urbain. Cette belle acuité se perd un peu cependant sur un trajet autoroutier, bien que la direction conserve sa belle précision, mais le freinage (on trouve curieusement des tambours à l’arrière) manque d’intensité. À noter que l’ID.4 ne comporte pas de dispositif autorisant la conduite à une pédale, si chère à bien des amateurs de véhicules électriques. La régénération d’énergie, par ailleurs, se limite à basculer le sélecteur à la lettre B uniquement.

Par ailleurs, les concepteurs de l’ID.4 devaient composer avec le poids de la batterie (quelque 500 kg). Celui-ci entraîne des compromis dans les réglages de la suspension, laquelle absorbe efficacement les petites irrégularités de la chaussée, mais peine à résorber les plus grandes qui nous font ressentir un léger pompage d’abord et un talonnage en butée ensuite.

L’ID.4 préfigure la conversion progressive de la marque allemande à la motricité électrique. Un véhicule honnête, globalement homogène, qui colle plutôt bien à l’image de « voiture du peuple » colportée par la marque depuis sa fondation.

Consultez le site de Volkswagen Canada

Fourchette de prix

De 44 995 $ à 49 995 $ (admissible aux subventions et crédits gouvernementaux)

Visible dans les concessions

À la fin de l’été

On aime

Agilité étonnante
Banquette arrière et coffre spacieux
Prise en main aisée

On aime moins

Agrément de conduite faible
Puissance de charge limitée
Freinage difficile à moduler

Notre verdict

Volkswagen ne court aucun risque face à l’ampleur du défi électrique

Fiche technique

Moteur

(Version RWD/propulsion)

Moteur synchrone à aimant permanent

Puissance : 201,15 chevaux (150 kW)

Couple : 228,6 lb-pied (310 Nm)

Performances

Poids à vide minimum : 2116 kg

Accélération 0-100 km/h : 8,1 secondes

Capacité de remorquage maximale : 998 kg

Boîte de vitesses

De série : automatique à 1 rapport

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : propulsion (rouage intégral à une date ultérieure)

Pneus

235/55R19 – 255/50R19

235/50R20 – 255/45R20 (avec groupe d’options « Statement »)

Temps de recharge

Niveau 1 : 83 heures (de 0 à 100 %)

Niveau 2 : entre 9 heures et 11 heures 30 minutes (de 0 à 100 %)

Niveau 3 : 38 minutes (de 5 % à 80 %)

Consommation et autonomie

21,7 kWh/100 km (donnée NRCAN)

400 km (donnée NRCAN)

Dimensions

Empattement : 2765 mm, longueur : 4584 mm, hauteur : 1642 mm, largeur : 1852 mm (excluant les rétroviseurs extérieurs)

Montée en puissance

Actuellement assemblée à l’usine de Zwickau, en Allemagne, l’ID.4 verra également le jour dans les installations états-uniennes (Chattanooga, au Tennessee) de la marque à la fin de l’année 2022. « Une fois en production, cette installation répondra à toute la demande canadienne et nous permettra d’offrir l’ID.4 partout au pays », précise la direction canadienne de VW. Celle-ci ajoute qu’elle favorisera dans un premier temps les marchés du Québec et de la Colombie-Britannique avant de distribuer l’ID.4 à l’ensemble de son réseau.

Paré pour l’hiver

Avec ou sans le rouage intégral, l’ID.4 « canadien » ne s’inquiète pas de nos hivers. Parmi les caractéristiques de série de ce Volkswagen, on retrouve une pompe à chaleur pour mettre au chaud les occupants sans trop compromettre l’autonomie électrique du véhicule. À cet accessoire s’ajoutent un pare-brise, un volant et des sièges avant chauffants.