Essai routier Chrysler Pacifica : variation sur un air connu

Plusieurs ont donné Chrysler pour mort depuis la fondation, en janvier dernier, de Stellantis, un géant né de la fusion de FCA et du groupe français PSA. Jadis considéré comme un joyau américain de l’automobile, Chrysler a été accablé par la succession de propriétaires qui s’enquéraient peu de son état. Aujourd’hui, la marque se résume à trois modèles, dont deux minifourgonnettes. L’une d’entre elles, la Pacifica, a été rafraîchie cette année et nous rappelle que sa formule a toujours sa place en 2021.

Le design

Conservant le canevas original de cette Pacifica, présenté en 2016, les designers se sont essentiellement concentrés sur l’avant et l’arrière de la minifourgonnette lors de son restylage. Chrysler nous le rappelle à plusieurs reprises dans ses communiqués : le travail a été inspiré par les utilitaires sport. Un aveu à peine voilé de l’image négative que traîne le segment. N’empêche qu’avec ces ajustements, à savoir une calandre texturée légèrement plus imposante et des phares mieux proportionnés et plus anguleux, cette Pacifica présente une personnalité plus affirmée. Derrière, les diodes qui décrivent un C à l’horizontale modernisent élégamment le rendu. Elle demeure une minifourgonnette, évidemment, avec son habitacle avancé joint à sa truffe assez courte, mais l’équilibre est plus probant que chez la concurrence japonaise composée de la Honda Odyssey et de la Toyota Sienna.

À bord

Le concept de minifourgonnette de luxe ne date pas d’hier. Chrysler a inauguré ce sous-segment en 1989 en lançant sa Town & Country lors d’une période particulièrement faste pour la catégorie. La Pacifica est l’héritière de cette idée. Cela dit, au-delà du statut, on constate au premier contact à quel point ce véhicule est d’une polyvalence exceptionnelle. Les compartiments de rangement sont omniprésents, tant dans les portières avant que sur et sous la console centrale ou sous le plancher des places médianes. La version essayée ne permettait cependant pas de rabattre les sièges capitaines dans le plancher, un compromis pour favoriser leur confort. À l’arrière, l’espace de chargement complète le tout avec une grande profondeur. Dans l’ensemble, la qualité des matériaux est acceptable, sans cependant toujours inspirer le luxe. Soulignons la belle ergonomie des commandes regroupées sous l’écran multimédia.

Sous le capot

Toujours la seule minifourgonnette pourvue d’un groupe hybride enfichable, la Pacifica est aussi proposée avec le moteur V6 de 3,6 L Pentastar de série. Sans être à la fine pointe de la technologie, cette mécanique éprouvée de 287 ch appuie avec discrétion et douceur des performances satisfaisantes sans être trop gourmande (consommation mesurée de 10,4 L/100 km). Ce n’est pas un choix audacieux et c’est exactement ce qu’on recherche pour ce genre de véhicule familial. Et maintenant, le pot. Ce six-cylindres souffre de la désorganisation de son partenaire de danse : une transmission automatique à neuf rapports produite par l’équipementier ZF. Offrant un rendement acceptable en conduite à basse vitesse, cette boîte souffre encore et toujours de ses indécisions lorsqu’on tente un dépassement sur l’autoroute. Les reprises peuvent à certains moments être nettement trop lentes, ce qui oblige à télégraphier tout geste.

Derrière le volant

L’un des atouts des minifourgonnettes est leur centre de gravité plus bas que celui de bien des VUS. Cela rend leur comportement routier similaire à celui d’une berline pleine grandeur à traction. Cette Pacifica confirme cette constatation avec des mouvements bien contrôlés. À défaut de transmettre de l’information sur les changements de revêtement, la direction appuie cette prévisibilité avec précision. Nouveauté pour l’année-modèle 2021, le rouage intégral proposé — une option de 3500 $ — intervient essentiellement lorsqu’une perte d’adhérence est détectée sans être ajustable. Au cours de l’essai, qui s’est principalement déroulé dans des conditions ensoleillées, il a assuré une constance dans les réaccélérations en réduisant à néant l’effet de couple. De concert avec un réglage très conservateur du système de contrôle de stabilité, il est là réellement en appui en cas de conditions météo difficiles. Soulignons en outre le grand confort permis par le réglage des éléments suspenseurs et le long empattement.

Les technologies embarquées

La Pacifica inaugure la toute nouvelle interface multimédia de Stellantis nommée Uconnect 5, la dernière cuvée d’un système salué pour son intuitivité. L’évolution vers un écran horizontal plus grand (10,1 po) assure une touche de modernité en plus d’être appuyée par des touches physiques. Maintenant sur des bases Android, le système est, selon Chrysler, cinq fois plus rapide que celui qu’il remplace. Cela se traduit par une navigation extrêmement fluide et un design des menus intelligible qui utilise autant le haut que le bas de l’écran pour la disposition d’icônes. On ne peut en dire autant toutefois de l’écran d’instrumentation, qui détonne réellement avec ses transitions saccadées. La version essayée était équipée de l’option Uconnect Theatre qui intègre deux écrans tactiles supplémentaires pour les passagers médians avec casques d’écoute sans fil.

Le verdict

Sergio Marchionne, PDG de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) jusqu’à sa mort en 2018, fondait beaucoup d’espoirs sur le vent de renouveau que symbolisait la Pacifica. Des investissements totalisant 2 milliards US et une version hybride rechargeable inédite pour le segment confirmaient ce pari ambitieux. La suite des choses nous a appris que le désintérêt pour ce segment s’est accentué avec le temps, alors que les solutions de rechange sous forme de VUS se sont faites de plus en plus nombreuses. La Pacifica, sur cet échiquier, se positionne comme un produit complet : habitacle très logeable partout où l’on se trouve, rouage intégral optionnel, confort indéniable. Cela dit, on ne peut taire le fait que l’assemblage n’est pas parfait, comme en font foi les bruits de craquement fréquents sur routes inégales. La fiabilité générale est aussi loin d’être immaculée. En somme, une brillante idée qui nécessite encore une meilleure exécution.

Carnet de notes

La guerre du volume

Avec un volume de chargement de 915 L derrière la banquette arrière et de 2478 L lorsque celle-ci est rabattue, la Pacifica se situe en deuxième place du palmarès des minifourgonnettes à ce chapitre, derrière la nouvelle Kia Carnival et devant la Honda Odyssey.

Des rabais pour stimuler les ventes

Avec un prix frôlant les 70 000 $, la version Pinnacle essayée est trop chère. Cependant, Chrysler offre souvent des rabais permettant par exemple d’abaisser actuellement la facture à 57 941 $. Bien équipées, les versions de milieu de gamme sont nettement plus pertinentes.

Une hybride rechargeable intéressante

Avec une autonomie estimée à 51 km en conditions optimales, la version hybride rechargeable de la Pacifica est fort intéressante en livrée de série en plus de bénéficier d’une mesure incitative gouvernementale (fédéral et provincial) de 13 000 $.

La Grand Caravan en parallèle

La Grand Caravan est dorénavant offerte dans le giron Chrysler comme étant une déclinaison plus abordable de la Pacifica. Une exclusivité canadienne.

Une intégration songée du rouage intégral

Pour une intégration harmonieuse du rouage intégral, les ingénieurs ont employé un arbre de transmission en trois pièces permettant de conserver la possibilité de rabattre la banquette centrale dans le plancher.

Fiche technique

Version à l’essai
Pinnacle 4RM

Moteur V6 DACT 3,6 L

Puissance
287 ch à 6400 tr/min

Couple
262 lb-pi à 4000 tr/min

Transmission
Automatique à neuf rapports

Architecture motrice
Moteur transversal avant, rouage intégral

Consommation (ÉnerGuide)
12 L/100 km

Prix (avec options, transport et préparation)
67 690 $

Concurrentes
Honda Odyssey, Kia Carnival (2022) et Toyota Sienna

Du nouveau en 2021 ?
Redessinée, nouveau rouage intégral en option

> Pour en savoir plus

https://www.chrysler.ca/fr/pacifica