La Smart devait redéfinir le concept de la mobilité urbaine. Elle ne l'a pas fait. Son bailleur de fonds, Mercedes, croit toutefois toujours en sa bonne étoile, d'où cette deuxième génération que plusieurs observateurs considèrent comme celle de la dernière chance.
Aujourd'hui, la Smart doit convaincre, pas juste faire sourire. Et on se demande bien comment elle y parviendra, même si la deuxième mouture montre des progrès sous tous les rapports. Enfin presque: à cause des normes antipollution américaines, la Smart ne carbure plus au gazole mais bien à l'essence super...
Ce faisant, sa consommation moyenne passe de 4,6 L/100 km à 5,9L/100 km en ville et de 3,8 L/100 km à 4,8 L/100 km sur route. Un écart somme toute important, même si la puce est admissible à un rabais de 2000$ du programme fédéral Eco-Auto.
Cela dit, la nouvelle ForTwo n'a que 10% de pièces communes avec l'ancienne génération. Pourtant, les retouches apportées par les stylistes ne sautent pas aux yeux. La silhouette a forci et la carrosserie s'est allongée de quelque 195 millimètres pour respecter, d'une part, les contraintes liées à la protection des piétons en Europe et, d'autre part, les normes anticollision américaines en cas de choc à l'arrière. Malgré son encombrement supérieur et ses voies élargies, le coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de la Smart demeure inchangé, à 0,29.
Coup de plumeau
À bord, le coup de plumeau est plus évident. La présentation gagne en fonctionnalité et en ergonomie. En sérieux aussi, avec ce tableau de bord pratiquement dessiné à l'équerre. Moins esthétique peut-être, mais plus pratique, car cette forme a permis d'intégrer un bac de rangement et un vrai coffre à gants, avec couvercle fermant à clé.
La finition est correcte, même si les plastiques durs abondent.Si l'habitabilité ne progresse à peu près pas, l'espace de chargement, lui, profite de l'allongement du porte-à-faux arrière. L'espace demeure compté, mais le volume a tout de même augmenté de 70 litres à la condition de charger jusqu'au toit. Mentionnons que le capot avant se retire, non sans difficulté, à l'aide de tirettes fragiles; mais vous n'y trouverez aucun espace de rangement, seulement l'embouchure du réservoir de lave-glace et quelques organes mécaniques.
Pour amorcer cette deuxième vie, la Smart se décline en coupé et en cabriolet. Ils s'affichent à des tarifs "plus étudiés", comme en fait foi cette version cabriolet mise à l'essai et dont le prix de détail suggéré est de 21 250$, 1400$ de moins que la ForTwo commercialisée il y a deux ans.
Moins chère et mieux équipée aussi, puisque la nouvelle version n'exige plus un déboursé supplémentaire pour recevoir des porte-gobelets ou des baquets chauffants. Mais ces gains ne concernent que la version cabriolet, la plus chère. Sur les autres modèles - des coupés seulement -, c'est une autre histoire. Sur la livrée Pure, par exemple, la direction assistée figure toujours sur la liste des équipements optionnels (700$).
Elle n'est pas essentielle, pas plus que les teintes métalliques, toutes offertes contre supplément (430$) sur chacun des modèles. Dans le même ordre d'idée, soulignons que les panneaux de carrosserie interchangeables font toujours partie du catalogue et permettent de varier la couleur sans changer d'auto. C'est 1630$.
Plus routière, mais citadine avant tout
Même si elle s'est allongée de près de 200 mm, même si la visibilité de trois quarts arrière demeure problématique, la ForTwo demeure la compagne idéale pour se garer dans un trou de souris ou se faufiler dans les rues les plus étroites. Point final.
Une fois hors de la ville, cependant, qu'en est-il? La nouvelle Smart se révèle une routière plus convaincante que sa devancière. Plus rassurante, aussi, grâce à sa direction plus incisive et ses pneus plus larges. Désormais, on ne s'inquiète plus de dévier de notre trajectoire aussitôt que quelqu'un se met à éternuer au bord de la route.
Les suspensions profitent d'un meilleur débattement, mais demeurent raides sur les grosses déformations ou sur les ralentisseurs, sans toutefois affecter autant le confort. À ce chapitre, soulignons également le rembourrage plus généreux des baquets et la meilleure insonorisation de la cabine. Il manque juste un régulateur de vitesse - toujours absent - pour rendre les longs trajets plus agréables.
Tenue de route
Au chapitre de la tenue de route, la ForTwo affiche aussi des progrès, mais demeure encore à la remorque des sous-compactes, ses cibles inavouées. Le correcteur de stabilité électronique de série n'est effectivement pas un luxe pour vaincre le sous-virage (tendance à tirer tout droit) de la Smart. À cela s'ajoute un freinage difficile à doser en toutes circonstances. Par chance, les distances d'arrêt, elles, sont raisonnables.
D'origine Mitsubishi, le moteur trois-cylindres de 1 litre - toujours installé à l'arrière et aussi difficile d'accès - paraît, avec ses 70 chevaux, plus convaincant que le turbodiesel de 800 cc de la génération précédente. En apparence seulement, puisque la force de couple du turbodiesel était non seulement plus élevée (+ 6 livres/pied), mais également disponible à un régime plus bas (1800 tr/min par rapport à 4500 tr/min).
Autre gêne pour la nouvelle version: elle pèse 100 kilos de plus que son aïeule. Rien pour aider aux performances. Pourtant, la présence d'une boîte robotisée à cinq rapports plus rapide sauve la mise. Cette dernière n'impose (pratiquement) plus entre chaque passage de vitesse l'insupportable temps mort qui donnait aux occupants l'impression d'être assis sur une chaise berçante.
Plus rapide, mais surtout plus douce, cette boîte permet en outre de sélectionner manuellement les rapports, soit avec le levier de vitesse, soit avec les palettes sur le volant.
La ForTwo s'est beaucoup améliorée, mais pas au point d'en faire un choix raisonnable face à une sous-compacte qui fait à peu près les mêmes choses en ville.
Cette dernière, avec ses quatre portes, ses quatre places et un vrai coffre, coûte moins cher le centimètre que la ForTwo, et ne consomme parfois qu'une cuillerée à soupe d'essence de plus.