Un moteur d'un litre produisant 160 chevaux, avec une consommation d'essence de huit litres aux 100 kilomètres. Tel est le rêve de Daniel Cohn, un professeur de physique des plasmas du Massachusetts Institute of Technology.

Mathieu Perreault
Mathieu Perreault LA PRESSE

M. Cohn pense avoir résolu le problème du cognement, qui limite l'efficacité des moteurs à essence. Si la température devient trop élevée, ils risquent une combustion spontanée qui endommage les cylindres parce qu'ils ne sont pas placés au bon endroit. La solution de M. Cohn est simple injecter de l'éthanol à un moment crucial afin de réduire la température à l'intérieur du moteur.

 

«De cette manière, on atteint l'efficacité du diesel, qui n'a pas le problème du cognement», a expliqué le physicien du MIT au cours d'une entrevue téléphonique. «L'avantage de notre solution, c'est qu'elle ne devrait pas dépasser 1000 $ à 1500 $, alors que les moteurs diesels doivent avoir des dispositifs antipollution coûteux, pouvant atteindre 5000 $. C'est aussi moins que les moteurs hybrides, qui coûtent 3000 $ à 4000 $. Et notre solution est beaucoup plus solide, au plan technologique, que les moteurs diesels, dont les émissions de polluants peuvent augmenter si les catalyseurs sont endommagés avec le temps, ou que les moteurs hybrides, qui sont technologiquement complexes et donc potentiellement plus coûteux à réparer.»

 

La consommation d'essence du moteur à double injection (essence et éthanol) sera de 20 % à 30 % inférieure pour le même nombre de chevaux, selon M. Cohn. Sa taille pourra être réduite de moitié. Il faudra cependant ajouter un petit réservoir d'éthanol, qui devra être rempli à tous les quelques mois, puisque l'éthanol ne sera utilisé qu'à plein régime, une situation que vit rarement l'automobiliste moyen.

 

Avec deux collègues du MIT, M. Cohn a fondé une société qui vise la production en série d'ici 2012. Mais il est peu précis quant aux délais minimaux et aux investissements nécessaires pour arriver à ses fins. «Tout ce que je peux vous dire, c'est qu'on a fait les simulations, et qu'on est prêt à faire un prototype. Ford et Mack, une division de camions de Volvo, ont montré de l'intérêt pour notre technologie et nous ont donné de petits contrats.»

 

L'idée d'injecter de l'éthanol dans le moteur pour éliminer le cognement remonte à 2004. «Nous avions commencé en 2001 à travailler sur un projet similaire avec de l'hydrogène. Mais les réservoirs sont compliqués à concevoir, et il y avait aussi des problèmes avec les simulations. En 2004, on commençait à beaucoup parler d'éthanol dans les médias. Nous nous sommes dit que ça pourrait être une solution encore meilleure.»

 

Pourquoi ne pas utiliser de l'essence? «L'éthanol a une capacité d'absorption de la chaleur beaucoup plus grande, en calories par gramme. C'est un peu comme quand on se verse de l'alcool sur la main ça nous donne un effet rafraîchissant, parce que l'alcool absorbe notre chaleur. L'éthanol est quatre fois plus puissant que l'essence à cet égard.»

 

Les constructeurs résisteront-ils à la tentation d'offrir 25 % à 30 % plus de puissance pour la même consommation d'essence? Après tout, depuis 25 ans, l'efficacité des moteurs a bondi de 50 %, tout comme la puissance, alors que la consommation restait stable. «C'est un risque, admet M. Cohn. Mais je pense qu'avec l'augmentation du prix de l'essence, qui ne semble pas près de s'arrêter, et les nouvelles normes fédérales CAFE de consommation d'essence, nous avons une bonne chance de diriger les progrès technique vers le réservoir plutôt que vers les roues.»