Chaque pilote dispose pour chaque Grand Prix de 13 ensembles de pneus, à choisir parmi 3 types de gommes : dure (marques blanches), medium (marques jaunes) et tendre (marques rouges). Il a aussi l’obligation d’utiliser l’un des deux plus durs en course. Mario Isola, directeur de la division sport de Pirelli, nous a expliqué à Monaco, avant le Grand Prix, les défis particuliers que pose le circuit Gilles-Villeneuve pour la gestion des pneumatiques.

Michel Marois Michel Marois
La Presse

Quelles gommes mettrez-vous à la disposition des équipes à Montréal ?

Montréal est un circuit qui met en évidence l'adhérence et le freinage. La surface n’y est pas particulièrement abrasive et nous avons l’habitude d’y proposer nos gommes les plus tendres. Cette année, nous avons un total de cinq gommes différentes, de la plus dure, C1, à la plus tendre (C5). Ce sont donc les gommes C3, C4 et C5 qui seront à Montréal, en plus, bien sûr, des pneus spéciaux pour la pluie.

PHOTO FOURNIE PAR PIRELLI

Mario Isola, directeur de la division sport de Pirelli

Au cours des années, c’est surtout la météo qui nous a causé des problèmes, avec des températures assez froides. Cela peut causer du « grainage » sur les pneus avant, ce qui diminue leur efficacité. On peut diminuer ça avec des réglages, mais on risque alors d’abîmer les pneus arrière… S’il fait chaud, c’est plus facile de gérer la situation, car on peut alors se concentrer sur l'adhérence à l’arrière, sans avoir à s’inquiéter du grainage à l’avant.

Les équipes parlent beaucoup de l’importance de contrôler la température des pneus, pourquoi ?

Les gommes sont vraiment efficaces dans une fourchette assez serrée de températures, mais la température des pneus évolue beaucoup pendant une course. À Montréal, par exemple, ils perdent de 20 à 30 degrés de température dans la longue ligne droite, ce qui a pour effet de diminuer un peu l’adhérence, mais aussi l’efficacité du freinage. Les pilotes doivent en tenir compte et s’ajuster selon les conditions.

Avec les freinages intensifs dans plusieurs virages, on a aussi vu à Montréal des roues avant bloquées, et ça, ce n’est jamais bon pour les pneus, car ça fait un plat sur la surface, ce qui entraîne des vibrations et habituellement l’obligation de changer le pneu abîmé.

Pourquoi les gommes proposées à Montréal sont-elles les mêmes qu’à Monaco, alors que ce sont pourtant deux circuits très différents ?

L’anomalie, c’est Monaco, pas Montréal. Le circuit de la principauté est tout à fait unique et il faudrait, dans un monde idéal, concevoir des gommes spécialement pour le Grand Prix de Monaco, encore plus tendres que celles que nous avons présentement. Celles que nous avons ici [à Monaco] sont trop dures et les pilotes pourraient très bien n’utiliser que les deux plus tendres en course [comme l’a d’ailleurs fait le vainqueur Lewis Hamilton].

À Montréal, par contre, les trois types de gomme sont susceptibles d’être utilisés, selon les conditions météorologiques et les stratégies des équipes. Nous essayons habituellement d’avoir une variation de 0,8 à 1 seconde au tour entre les différents types de gomme et cela permet aux équipes d’adopter différentes stratégies pour les arrêts en course sans compromettre leurs chances d’obtenir de bons résultats.