Porsche 911 2013: Dis, je te connais?

La 911 est une institution. Alors par crainte de choquer ses fidèles, elle donne l'impression d'évoluer à doses homéopathiques. Trompeuses apparences. La 911 qui arrivera dans les salles d'exposition en février prochain atteint un tel degré de sophistication que plus personne n'aura les mains moites en saisissant son volant. À moins bien sûr de vouloir jouer son permis. Cette Porsche accélère plus fort et négocie les courbes plus rapidement que sa devancière. Seulement, cela ne paraît pas. Ou ne paraît plus.

Considérée longtemps comme une sportive au comportement trop pointu pour être laissée entre les mains de n'importe qui, la 911 s'est civilisée. Sa conduite ne terrorise plus comme autrefois. La tenue de cap aléatoire de ses ancêtres a complètement disparu, tout comme le mouvement de balancier de son volant.

Aujourd'hui, elle s'assure de vous faire paraître meilleur encore que vous ne l'êtes sans doute, aidé en cela par de précieuses béquilles électroniques qui veillent à mettre en confiance même les conducteurs les plus chevronnés.

Moins pimentée qu'autrefois, cette génération exige toutefois un sens réel du pilotage si l'on aspire à exploiter ses qualités routières. Déposée sur une toute nouvelle architecture - toujours avec le moteur implanté derrière -, la 911 semble plus trapue qu'elle ne l'est véritablement. Une illusion... d'optique.

Si la largeur de cette Porsche est demeurée la même, ses voies avant sont plus larges. Cela lui assure une plus grande stabilité, notamment en ligne droite ou lorsque l'on s'apprête à la mettre en appui en virage.

Pareil ou pas?

Regardez-la moins, regardez-la mieux. Le changement se fait dans la continuité et il faudra donc chercher dans le détail les différences marquant la nouveauté. La plus visible est la partie arrière avec ses feux profilés. Il y a aussi le capot du moteur, plus ample, mais sans pour autant offrir un meilleur accès à la mécanique. On ne voit que deux ventilateurs, une prise d'air et des bouchons permettant de faire l'appoint des liquides.

Rien d'autre? Si, une plaque métallisée sur laquelle est inscrite la cylindrée, inscription qui veille à nous rappeler - ou à nous rassurer? - la présence d'un moteur. À ce propos, deux 6 cylindres à plat sont proposés. La Carrera retient les services d'un 3,4 litres alors que sa déclinaison «S» a droit, elle, à un 3,8 L.

Étonnamment, le chiffre mis en avant avec le plus d'insistance chez Porsche à l'occasion de la sortie de cette huitième génération qui, de ses fidèles, est connu sous l'appellation 991, ne concerne ni la puissance, ni l'accélération, ni même la vitesse de pointe de ce bolide, mais plutôt la consommation, en recul de 15%, par rapport à la Carrera S. Cela a été rendu possible en greffant notamment un dispositif de mise à l'arrêt automatique, en allégeant la structure et en adoptant une direction à assistance électrique classique. Plus innovatrice cependant - une première mondiale en fait - est la boîte manuelle à sept rapports. Ou si vous préférez, une six rapports avec une septième fortement surmultipliée pour abaisser le régime du moteur et, vous savez quoi, la consommation. Eh oui! Et pour vous inciter à battre un record dans ce domaine, un indicateur vous invite à enclencher le rapport supérieur pour ménager le précieux carburant. Bonne idée, la capacité du réservoir demeure toujours limitée à 64 litres, ce qui n'est pas beaucoup.

Dans le cadre de cet essai en avant-première, Porsche n'avait amené dans ses bagages que des «S», les plus puissantes. Les plus chères aussi, jusqu'à ce que l'entreprise allemande, en parfait virtuose de la stratégie des variantes, n'annonce la commercialisation de versions plus musclées et plus coûteuses encore (Turbo, GT2, GT3, etc.).

Le flat-six de 3,8 litres libère 15 chevaux et 20 livres-pied de couple supplémentaires, mais ceux-ci s'obtiennent à des régimes de rotation nettement plus élevés. Conscients que la sonorité de cette mécanique à plat n'est plus tout à fait ce qu'elle était - les normes de bruit et de dépollution ainsi que le passage au refroidissement liquide ont noyé ses cordes vocales -, les motoristes ont créé un «symposeur sonore» (dixit Porsche) qui submerge l'habitacle de notes stridentes et artificielles... Ah l'électronique! Il suffit d'appuyer sur une touche au pied de la console et en avant la musique.

Rassurez-vous, la sensation de s'enfoncer dans son siège, elle, est authentique. Surtout si vous bénéficiez de la boîte à double embrayage PDK et du groupe Sport Chrono (une option) auquel est rattaché le départ automatique (Launch Control), lequel vous catapulte violemment vers l'horizon. On en redemande.

 

L'esprit de famille

Les portières s'ouvrent sur un environnement familier. Naturellement, la clé de contact est demeurée à gauche, héritage des modèles préparés pour les 24 heures du Mans. Cette disposition permettait de démarrer tout en saisissant le levier de vitesse de la main droite. Cela peut paraître un peu folklorique aujourd'hui, sachant que la très grande majorité des acheteurs opte pour l'automatique et ses palettes au volant.

Peu profond, le tableau de bord intègre une instrumentation complète où le compte-tours est de loin le plus lisible. Les autres instruments sont tantôt masqués par nos mains, tantôt par le volant. Les porte-gobelets restent inadaptés à la réalité nord-américaine et les espaces de rangement ont pour la plupart la taille de timbresposte. L'élément le plus frappant - pour une 911 - c'est qu'on retrouve une version à peine miniaturisée - mais toujours aussi pleine de boutons - de la console centrale des Panamera et Cayenne.

Malgré un empattement plus long, les places arrière demeurent aussi symboliques. On préfère, de loin, les transformer en bagagerie pour suppléer le volume somme toute réduit (135 litres) du coffre. La qualité de fabrication ne laisse planer aucun doute sur le sérieux de l'assemblage et les matériaux sont de bon goût.

La 911 change, mais pas son catalogue d'accessoires. Aussi volumineux qu'un dictionnaire, celui-ci s'enrichit de nouvelles options, dont des systèmes audio signés Bose et Burmester, des rétroviseurs extérieurs à rabattement électrique et un système de porte-bagages sur le toit pour transporter les skis. Mais pour cela, il faut attendre les versions à quatre roues motrices (Carrera 4 et Carrera 4S). Elles ne sauraient tarder.

Les frais d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Porsche Canada.

 

ON AIME

> La stabilité accrue

> La facilité de prise en main

> Les performances toujours en hausse

ON AIME MOINS

> Le meilleur est toujours à venir

> Le tempérament plus policé

> L'accessibilité mécanique difficile

CE QU'IL FAUT RETENIR

> Fourchette de prix: 93 700$ à 110 000$

> Transport et préparation: 1085 $ (préparation en sus)

> Garantie de base: 4 ans/80 000 km

> Consommation obtenue lors de l'essai: non vérifié

> Dans les concessions: En février 2012

> Pour en savoir plus: www.porsche.ca

> Moteur: H6 DACT 3,8 litres

> Puissance (moteur essence): 400 ch à 7400 tr/mn

> Couple (moteur essence): 350 lb-pi à 7400 tr/mn

> Poids: 1415 kg

> Rapport poids-puissance: 3,53 kg/ch

> Mode: Propulsion (roues arrière motrices)

> Transmission (série): Manuelle 7 rapports

> Transmission (optionnelle): Semi-automatique 7 rapports

> Direction/braquage: Crémaillère/nd

> Freins: Disques

> Pneus (avant/arrière): 235/35ZR20 / 295/30ZR20

> Capacité/type de carburant : 64 litres/Super