Multisegments: L'embarras du choix

Impossible d'ignorer le créneau des multisegments, nouvelle coqueluche ô combien rentable! de l'industrie automobile. Croisement entre une voiture et un camion, le multisegment ne cesse de gagner des adeptes parmi les consommateurs qui cherchent quelque chose de «différent».

Ford, leader en matière de multisegments compacts, entend conserver la main ce printemps avec la seconde génération de son populaire Escape. Celui-ci cherche à se remettre à niveau face à une concurrence devenue fort active. Côté design, les changements ne manquent pas. La carrosserie s'arrondit et se modernise on dirait une Focus grimpée sur des talons hauts. Le même sentiment nous habite en montant (au sens figuré) à bord. La présentation y est plus soignée et comporte certaines innovations intéressantes, comme un dispositif qui permet d'ouvrir le hayon en balayant le pied (n'importe lequel) sous le pare-chocs arrière. Il suffit d'avoir la clé dans ses poches.

Sur le plan technique, Ford est parti d'une feuille blanche. Enfin, presque... De la génération précédente, le constructeur américain ne conserve que le moteur à quatre cylindres de 2,5 litres. Le V6 de 3 litres disparaît, et est remplacé par deux mécaniques suralimentées par turbocompresseur issues de la famille Eco-Boost le premier d'une cylindrée de 1,6 litre (173 chevaux), le second de 2 litres (237 chevaux). L'acheteur aura aussi le choix du mode d'entraînement: deux ou quatre roues motrices. Ce sont les seuls choix à faire, puisque le constructeur n'a prévu qu'une seule boîte de vitesses, une automatique à six rapports.

Famille brisée

L'Escape fait peau neuve, donc le Tribute de Mazda aussi. Ces deux véhicules partageaient hier encore la même plateforme et la même usine d'assemblage. Mais oubliez le Tribute: il est parti sans laisser d'adresse. Mazda fait maintenant cavalier seul et le remplace par un multisegment de son cru: le CX-5. Ce dernier est le premier véhicule à intégrer l'ensemble des technologies vertes mises au point par Mazda et connues sous le nom de SkyActiv. Ces technologies visent à diminuer la consommation et, par ricochet, les émissions de gaz à effet de serre.

Les solutions mises de l'avant par le constructeur japonais ont de quoi étonner dans le contexte actuel. Alors que ses rivaux multiplient les boîtes à double embrayage et réduisent la cylindrée des moteurs, Mazda suit une autre démarche. Ses boîtes demeurent classiques mais optimisées et ses moteurs conservent la même cylindrée. En revanche, le taux de compression de ses moteurs à essence augmente radicalement. Quant au châssis, il a été allégé grâce à l'utilisation de matériaux plus légers. Toutes ces trouvailles ont été appliquées au CX-5.

Sur le plan visuel, le CX-5 adopte le nouvel esthétisme de la marque japonaise. Au cours des premiers mois de sa commercialisation, seul un moteur à quatre cylindres de 2 litres sera proposé aux acheteurs. Un moteur de 2,2 litres turbodiesel s'ajoutera par la suite au catalogue.

Attention, les enfants!

Preuve que les multisegments sont populaires, Infiniti en ajoute un troisième à son catalogue ce printemps: le JX. Plus spacieux que les deux autres (EX et FX), plus familial aussi, le JX ne partage à vrai dire rien avec eux. Sa plateforme provient de chez Nissan: il s'agit de la même que l'on retrouve sous le Quest et le Murano. Le JX vendu au Canada sera uniquement proposé en configuration à quatre roues motrices contrairement à celui qui sera offert aux États-Unis, où ce véhicule fera également carrière. Sous le capot de ce multisegment de sept places, on retrouve donc le V6 de 3,5 litres jumelé à une boîte à variation continue (type CVT).

Le JX se démarque sur le plan des technologies. Ce multisegment est le premier de la famille Infiniti à inaugurer les Infiniti Connection et Infiniti Connection Plus. L'Infiniti Connection permet d'établir les limites de la zone de conduite (Drive Zone) et de régler une alerte de vitesse (Speed Alert), fonctions que les parents trouveront utiles pour surveiller l'utilisation du véhicule par leurs enfants. L'Infiniti Connection Plus permet d'envoyer un avis par messagerie texte, courriel ou messagerie vocale si les limites de vitesse ou de la zone de conduite ont été dépassées.

V6 et rien d'autre

Le CR-V de Honda change, le RDX d'Acura aussi. Les deux véhicules partagent en effet plusieurs composantes mais pas la mécanique. La refonte de ce modèle en apporte la preuve: le RDX abandonne son quatre-cylindres suralimenté par turbocompresseur au profit d'un moteur V6, désormais le seul disponible pour mouvoir ce multisegment. Plus puissant (33 chevaux additionnels), ce V6 consomme aussi moins d'essence. Les quatre roues motrices promettent également de faire transiter puissance et couple plus rapidement entre les essieux avant et arrière.