Avec la XF, Jaguar a pour objectif de se sortir de sa marginalité commerciale et de représenter - enfin - une sérieuse option de remplacement des marques allemandes et italiennes dans le segment des berlines sport de luxe.

Au premier coup d'oeil, cette seconde génération n'apparaît pas si différente de la première. À moins de la détailler finement, on prend alors conscience de la plus grande agressivité du dessin, du carénage avant plus frondeur avec ses ouvertures béantes sous le pare-chocs moulé ou, de profil, ce trait qui surligne le flanc au pied des glaces latérales. Du joli travail, mais qui ne saute pas aux yeux.

Plus aérodynamique, cette carrosserie affiche des proportions différentes. La nouvelle venue est plus courte et plus basse que l'ancienne. Et qu'à cela ne tienne, elle est autrement plus spacieuse. Les places arrière offrent un meilleur dégagement pour les genoux, les jambes et la tête. Pour en arriver là, l'empattement s'est allongé de 51 mm, les dossiers des baquets avant ont été incurvés et le ciel de toit a été aminci. Pas de miracle, seulement la juxtaposition de plusieurs idées visant à maximiser l'habitabilité. Désormais, il est possible pour deux personnes, même de grande taille, de voyager confortablement à l'arrière. On aurait seulement souhaité des assises et des dossiers plus galbés pour nous maintenir plus solidement en place.

Outre le dégagement intérieur, le coffre bénéficie également de l'allongement de la carrosserie. L'ouverture est généreuse, les dossiers de la banquette arrière peuvent être rabattus pour accroître le volume, mais le plancher de charge n'est pas complètement plat.

Les déçus du Bauhaus à la Mercedes, Audi et BMW, les allergiques à la sobre élégance des Volvo trouvaient autrefois réconfort à bord d'une Jaguar. Hélas, plus aujourd'hui. L'ambiance délicieusement apaisante et riche des anciennes réalisations de la marque a disparu, tout comme les somptueuses «planches» de noyer ou ces aiguilles qui patinent sur des compteurs sur fond beurre frais. Même le cuir ne fleure plus la même odeur. Nostalgique peut-être, mais n'était-ce pas là un facteur de différenciation?

En lieu et place, on retrouve un tableau de bord aux formes banales et dont la seule originalité - et encore - consiste en ce sélecteur de vitesses rotatif. Qu'à cela ne tienne, la XF a le mérite d'être soigneusement finie et d'intégrer certaines avancées intéressantes, dont un dispositif d'affichage tête haute (1500 $) et deux nouveaux systèmes d'infodivertissement. Celui offert de série se révèle plutôt intuitif et agréable à utiliser, mais l'écran est beaucoup trop petit (8 po). On lui préférera le dispositif en option (Pro, dont le prix n'a pas encore été fixé) qui intègre un écran tactile de 10,2 po.

Base nouvelle

Pour des ingénieurs, créer une automobile en partant d'une page blanche est un privilège rare. Les exigences industrielles et la logique des architectures communes, qui permettent de multiplier les modèles issus d'une même base roulante, sont telles que la marge de manoeuvre est des plus réduites. Excitant, un saut dans l'inconnu comporte aussi une part de risque calculé...

La XF repose dorénavant sur une plateforme qui recourt à une part encore plus importante d'aluminium (75%). L'utilisation accrue de ce métal et la réingénierie de certains composants ont permis d'enlever 190 kg par rapport au modèle actuellement en vente.

Outre cette réduction appréciable du poids, retenons également la présence, de série, d'un rouage à quatre roues motrices sur l'ensemble des XF vendues au Canada. Et bonne nouvelle, ce dispositif a été fortement révisé, mais préserve cependant les sensations et caractéristiques propres à une propulsion (roues arrière motrices). Sans surprise, ce système est plus simple, plus léger et surtout plus efficace que le précédent rouage intégral proposé (certains diront «bricolé») par Jaguar.

Entraîné par chaîne, ce dispositif n'entre en action que si les conditions le requièrent. Ainsi, sur une chaussée parfaitement sèche, la XF se comporte comme une pure propulsion. Dès que le coefficient d'adhérence diminue, le système se met en branle et réachemine une partie du couple aux roues avant.

Au chapitre des motorisations offertes, la direction canadienne renouvelle sa confiance au V6 3 litres suralimenté par compresseur, seule mécanique offerte à l'occasion du lancement de ce modèle, en décembre.

Dans les mois suivants, Jaguar entreprendra vraisemblablement (rien n'a encore été officiellement confirmé) la mise en marché d'une version turbodiesel. D'une cylindrée de 2 litres, cette mécanique conçue par Jaguar (nom de code «Ingenium») délivre 180 chevaux et 317 livres-pied de couple et ne dénature en rien la sportivité associée à la marque. Intégrant une série de mesures pour le rendre plus silencieux (cylindres décalés, arbres à cames à roulement à rouleaux, arbres d'équilibrage internes), il est l'un des seuls de sa catégorie à utiliser des variateurs de phase sur l'arbre à cames d'échappement. Cela favorise un réchauffement plus rapide des convertisseurs catalytiques, en plus d'aider la combustion des suies dans le filtre à particules. L'injection d'urée dans le système d'échappement permet à ce moteur de respecter les normes antipollution existantes.

À défaut de rugir ou de s'élancer aussi rapidement que les Jaguar «essence», ce 2 litres turbodiesel est d'une très grande sobriété, comme en fait foi la consommation de 8,9 L/100 km. Cela vaut bien les quelque 2 secondes supplémentaires que cette motorisation met pour atteindre les 100 km/h à la suite d'un départ arrêté par rapport aux versions V6. Silencieux, ce diesel se révèle agréable aussi bien sur trajets autoroutiers que montagneux. Son couple généreux et sa souplesse remarquable à moyen régime sont étonnants.

D'ici à ce que Jaguar officialise la venue de turbodiesel au Canada, les représentants de la marque devront composer avec le V6 dont la puissance varie entre 340 et 380 chevaux, selon la déclinaison du modèle. Pétant de santé, ce V6 signe de solides performances, canalisées par une boîte de vitesses automatique à huit rapports savamment étagée. Cette dernière autorise le passage manuel des rapports par de vulgaires palettes de plastique posées au volant. Ce groupe motopropulseur pèche cependant par une consommation encore trop importante et une autonomie relativement limitée, à cause de la contenance moyenne de son réservoir de carburant.

Sur le plan du comportement routier, la XF est quasi parfaite pour peu que l'on retienne les services de la suspension pilotée (1000 $). Cette dernière procure un toucher de route tout simplement remarquable en modifiant en continu les lois d'amortissement. Autre agréable surprise: la direction. Désormais à assistance électrique, celle-ci offre un meilleur ressenti que le précédent modèle.

Dans 20 ans, cette XF de deuxième génération ne déclenchera peut-être pas de bouffées de nostalgie, mais les amateurs de belles anciennes éprouveront probablement moins de réticences. Les Jaguar d'aujourd'hui vieillissent beaucoup mieux que leurs aînées et la XF ne fera visiblement pas exception à cette nouvelle règle.

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Jaguar.

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Fiche technique

> Fourchette de prix: 61 400 $ à 72 900 $

> Frais de transport: 1375 $

> Garantie de base: 4 ans / 80 000 km

> Consommation réelle: 11,4 L/100 km

> Dans les concessions: Décembre 2015

> Pour en savoir plus: www.jaguar.ca

> Moteur: V6 DACT 3 L suralimenté

> Puissance: 340 ch à 6500 tr/min

> Couple: 332 lb-pi entre 3500 et 5000 tr/min

> Poids: 1760 kg

> Rapport poids-puissance: 5,17 kg/ch

> Mode: Intégral 

> Transmission de série: Automatique 8 rapports

> Transmission optionnelle: Aucune

> Direction/Diamètre de braquage: Crémaillère/11,6 m

> Freins av.-arr.: Disque/Disque

> Pneus (av.-arr.): 245/40R19

> Capacité du réservoir/Essence recommandée: 74 L/Super

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Nous aimons

> Dégagement intérieur accru

> Suspension adaptative (option)

> Version diesel prometteuse

Nous aimons moins

> Présentation intérieure décevante

> Système d'infodivertissement de base

> Consommation élevée (essence)