L'air de rien, cette petite Honda réalise un tour de force. Sans s'écarter des proportions habituelles des sous-compactes, la Fit a assez de coffre pour contenir l'équipement de Carey Price et de son duo de défenseurs. Et là n'est pas son unique attribut.

Éric Lefrançois LA PRESSE

Malgré un physique ingrat, la Fit a pourtant séduit près de 4000 automobilistes québécois l'an dernier. Une hausse de quelque 155% par rapport à l'année précédente. Un exploit en soi, considérant le faible écart de prix entre une Fit et une Civic qui bénéficient ordinairement de conditions de financement plus avantageuses et de promotions plus alléchantes.

À peine moins coûteuse qu'une Civic, la Fit doit essentiellement son succès à l'intelligence de sa conception. Naturellement, Honda exploite cet atout avec le renouvellement de ce modèle, il y a quelques semaines. La marque japonaise profite également de l'occasion pour remanier la gamme de ce produit qui nous provient dorénavant de ses installations mexicaines.

Le transfert de l'unité de production du Japon au Mexique ne se reflète pas dans les prix pour des raisons évidentes (valeur résiduelle, positionnement de la marque et du modèle, etc.). En fait, les économies budgétaires réalisées par Honda, notamment au chapitre de la main-d'oeuvre, visent plutôt à renchérir le contenu technologique et la qualité perçue.

Au Canada, la Fit se décline en quatre saveurs: DX, LX, EX et EX-L Navi. Aussi bien le dire tout de suite, la plus abordable financièrement, la DX, tient difficilement son rang face à la ribambelle de sous-compactes bon marché. Les possibilités de personnalisation sont pratiquement inexistantes, et la liste d'accessoires se trouve également réduite à sa plus simple expression. La climatisation et la boîte automatique ne figurent nulle part, et le couvercle de coffre qui soustrait vos articles au regard des curieux s'affiche au rayon des options (289$). Reconnaissons néanmoins la présence de certains accessoires comme la technologie mains libres de série. À l'autre extrémité de la gamme, la EX-L Navi (22 968$) apparaît plus compétitive face à la concurrence, mais le prix exigé n'en fait pas une meilleure affaire pour autant. En fait, la LX représente sans doute le bon choix si l'on tient compte de ses caractéristiques et de sa valeur résiduelle.

1,2,3, magie

L'exceptionnel rapport habitabilité-encombrement de la Fit demeure sa principale carte de visite. Et 14 ans après sa mise en service, on s'étonne encore que la concurrence n'ait toujours pas recopié cette recette pour maximiser le volume intérieur de ses produits. Dommage!

La modularité de la Fit n'a, à proprement dit, rien de révolutionnaire. Des dossiers qui se rabattent pour former un espace de chargement parfaitement plat ou des assises arrière qui se soulèvent sont des astuces auxquelles ont recours tous les constructeurs automobiles. Enfin, presque. Mais de les retrouver toutes à bord d'un aussi petit véhicule - il fait tout juste quatre mètres de long - suscite l'admiration. Chez Honda, on appelle cela Magic Seat. À ce sujet, faut-il l'indiquer, la Fit est légèrement plus large que sa devancière et repose sur un empattement un tantinet plus long. Qu'à cela ne tienne, la longueur hors tout a été raccourcie de 41 millimètres.

Laissez tomber les calculs arithmétiques, l'important à retenir est que les passagers assis derrière bénéficient d'un bien meilleur dégagement, surtout au niveau des jambes. Dans ce domaine, la Fit n'a guère à envier à une berline Accord. C'est tout dire! Si les sièges à l'arrière manquent un peu de moelleux - l'envers de la médaille du Magic Seat -, on n'a que des compliments pour les baquets boulonnés à l'avant. Après 12 heures ininterrompues de route, aucun signe de courbatures.

Par rapport à la génération antérieure, la Fit est plus valorisante, sans pour autant verser dans l'excès. Hormis une sellerie de cuir - offerte sur la version EX-L Navi -, la plus abordable des Honda se veut fonctionnelle et pragmatique. Pas de coloris tapageurs (noir est hélas la seule teinte intérieure proposée), ni présentation inspirée de La guerre des étoiles. L'ergonomie des principales commandes ne présente aucune faille et les rangements ne manquent pas. On retrouve pas moins de sept porte-gobelets, dont un accroché au tableau de bord entre le volant et la portière; très apprécié des gauchers comme moi. Moins sonores et visiblement de meilleure qualité, les matériaux qui composent l'habitacle sont plus valorisants que par le passé.

La sécurité figure en bonne place dans le cahier des charges de la Fit avec une foule d'éléments - parfois innovants pour la catégorie -, dont une caméra de recul et un capteur d'angle mort particulièrement efficace en région urbaine.

Petite deviendra grande?

Le concept demeure le même, mais l'exécution se veut plus moderne. Honda a tout revu. Le moteur 4 cylindres de 1,5 litre qui l'anime bénéficie désormais de l'injection directe. La présence de ce dispositif n'a eu aucun impact sur la course ou l'alésage de cette mécanique, mais entraîne une hausse du taux de compression et de la puissance. Cette dernière est portée à 130 chevaux (contre 117) et s'accompagne, de série, d'une boîte manuelle comptant maintenant 6 rapports. Cette combinaison est sans contredit la plus homogène qui soit, à défaut d'être la plus économique à la pompe. Sans doute, mais la douceur et la progressivité de l'embrayage, combinées au faible débattement et à la précision du levier, contribuent grandement à l'agrément de conduite du véhicule. En jouant du pommeau, on exploite au mieux les performances de cette motorisation. Celle-ci se révèle alors aussi rapide que la Sonic (1,4 litre) Turbo essayée dans nos pages lors de son lancement et éclipse même l'automatique à sa quantité «infinie» de «faux» rapports.

La boîte à variation continue (CVT) offerte contre supplément ne parvient pas à nous exciter. Sa gestion est efficace, ses rapports virtuels sont correctement étagés et ses palettes au volant, réactives, mais le plaisir n'y est pas. Qui plus est, cette boîte, plus que la manuelle, ne parvient pas à étouffer avec autant de succès les larmoiements de la mécanique. Ça ne bourdonne pas comme un essaim d'abeilles, mais à vitesse constante sur les voies rapides, ça agace.

Agile, la Fit nous assure des services d'une direction à l'assistance bien dosée (ni trop lourde, ni trop légère) et d'un comportement à la fois amusant et prévisible. Comme l'ancienne, mais avec plus de confort en prime. L'allongement de l'empattement, conjugué à des suspensions révisées, permet d'envisager les longues randonnées sans crainte et de moins se faire secouer lorsque les roues posent leurs pneus dans un nid-de-poule. Le freinage, composé d'un classique tandem disque/tambour (plus économique à l'entretien) fait bien son travail, mais sans plus.

Parfaitement maîtrisée et brillamment exécutée, cette troisième refonte de la Fit aura-t-elle la carrière qu'elle mérite? Maintenant qu'elle est assemblée sur notre continent, le problème d'approvisionnement d'autrefois ne se posera plus et incitera sans doute Honda à la publiciser davantage. Mais la venue prochaine de la HR-V, le pendant utilitaire de la Fit, pourrait la marginaliser. En effet, à en juger par vos commentaires, c'est elle, et non la Fit, que vous souhaitez retrouver dans votre entrée de garage.

On aime

> Le confort de ses sièges

> La polyvalence de son habitacle

> L'exquise boîte manuelle

On aime moins

> La version DX qui nous conduit dans un cul-de-sac

> Le niveau sonore (CVT)

> La volonté d'en faire un succès chez Honda