Plantée là, au beau milieu du vignoble Firestone dans la vallée de Santa Ynez, la M6 est prête à cueillir.

Il suffit de la regarder, de tourner autour pour observer ses angles, sa forme longiligne ou trapue, pour prendre conscience de la puissance de cette BMW. La calandre épinglée de la symbolique lettre M (pour Motorsport) n'est pas inutilement agressive, mais impose le respect. Surtout lorsque l'on sait ce qui respire derrière ses fosses nasales: un V8 de 560 chevaux, rien de moins.

Suralimentée par deux turbocompresseurs, cette motorisation libère plus de puissance et de couple que le V10 qui officiait autrefois sous le capot tout en consommant 30% moins d'essence. En gros, cela équivaut sur une année à une économie de six barils de pétrole ou, pour les plus pressés, à 12 arrêts à la pompe. Sans doute de la petite monnaie pour les acheteurs de ce modèle, dont le prix de vente initial s'établira bien au-delà des 100 000$.

L'assistant au démarrage (Launch Control), qui empêche les roues arrière motrices de faire du sur-place, entre en fonction. Le pied (droit, bien sûr) collé au plancher, les doigts à proximité des palettes de changements de vitesse montées au volant, la M6 décolle et dans sa poussée (0-100 km/h en 4,3 secondes) vous rive littéralement à votre siège.

Celui-ci propose d'ailleurs plusieurs réglages, allant des lombaires à la longueur d'assise. Allié à ceux de la colonne de direction (hauteur et profondeur), il permet de trouver la position de conduite idéale. Et de la retrouver ensuite puisqu'elle est mémorisable.

Pilotage automatique

Taillée d'un bloc, la M6 apprécie tout particulièrement les routes ouvertes et larges, où son gabarit imposant se fait moins sentir. Sur une route plus étroite, ça se complique un peu, mais en toute franchise, la M6 se révèle autrement plus efficace que la série 6 «régulière» essayée dans ces pages il y a quelques mois. Les réglages de la M6 sont tellement plus affûtés qu'ils nous font oublier par moment que l'on est aux commandes d'une auto de plus de 2 tonnes.

Là est le danger! Tout paraît si facile! Trop facile. La direction réagit promptement aux changements de trajectoire et tout le reste suit. Cramponnez-vous, ça colle à la route comme du velcro.

Heureusement, pour éviter les grosses bêtises et prévenir le pilote qu'il risque de franchir les limites du raisonnable, un contingent d'équipements électroniques permet de corriger le tir en cas de «petites» erreurs de pilotage.

Et il y a aussi le freinage, composé de disques de 400 millimètres à l'avant - à titre de comparaison, la dimension de ceux de votre voiture avoisine les 300 mm - pincés par des étriers bleus. Ça mord mieux que les rouges et les jaunes, dit-on. C'est une blague, bien sûr.

Souple et énergique à bas régime, le moteur de la M6 sait se montrer fort civil au quotidien. Il se transforme en un volcan en éruption si le pied droit - toujours lui - se fait lourd.

Dès lors, à moins de le faire soi-même, les sept rapports de la boîte de vitesses se précipitent pour suivre la cadence. Cela se ressent et s'entend aussi très bien si l'on a pris soin de replier la capote pour se laisser - enfin - submerger par le grondement du V8.

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par BMW du Canada.

VERDICT

Si vous avez un coup de coeur pour la Série 6 de BMW, voici la version qu'il faut se procurer. Prévoir au budget l'achat d'une autre voiture. Avec un moteur aussi puissant et seulement deux roues motrices, la M6 déteste l'hiver.