Au volant, on met peu de temps à ressentir la somme de ces transformations techniques. Quelques courbes suffisent pour constater que la 9-5 est plus incisive qu’autrefois. Pour goûter à ce nouveau plaisir, il faut toutefois faire abstraction du louvoiement assez prononcé qui l’affecte en forte accélération et ne pas s’inquiéter du manque de sensibilité de la direction à communiquer le travail des roues directrices. Côté moteur, la 9-5 brille de tout ses feux à condition de franchir le cap des 1500 tr/m. En deçà, il sonne comme un diesel. À froid surtout. Par la suite, tout rentre dans l’ordre: ce 2,3 litres offre alors le meilleur de lui-même. Fort en couple, il tourne bien rond (merci aux deux arbres d’équilibrage) et délivre sa puissance avec progressivité.
L’habitacle évolue aussi, par touches plus discrètes cependant. Les formes du tableau de bord demeurent les mêmes, mais la console fait l’objet d’une réorganisation presque complète. Petit détail, qui fera verser une larme aux aficionados de la marque: l’indicateur de vitesse abandonne la graduation variable, large jusqu’à 140 km/h et étroite après, au profit d’un compteur conventionnel. Par chance, le barillet de la clé de contact demeure, lui, solidement ancré entre les deux fauteuils avant, fauteuils dans lesquels on se loverait des heures durant.
Hélas, la 9-5 n’a pas su profiter de cette refonte partielle pour faire le plein de nouveaux équipements. Ainsi, les commandes des glaces ne comportent aucun dispositif de remontée automatique et le hayon refuse de se soulever tout seul, comme c’est le cas de la majorité des familiales de son rang.
Sous le capot, très peu d’évolution. La robustesse du quatre cylindres 2,3 litres est telle que les motoristes n’ont éprouvé aucune crainte à accroître la pression du turbocompresseur qui l’accompagne. De 250, la puissance passe à 260 chevaux. Par chance, le châssis est plus affûté qu’autrefois. Surtout si vous choisissez le groupe Sport (200). Hauteur de caisse abaissée de 10 millimètres, amortisseurs plus fermes et monte pneumatique de 17 pouces caractérisent ce groupe d’options, qui se reconnaît aussi aux baquets garnis de bandes de cuir d’une couleur spécifique, et aux bandes métalliques qui bordent le tableau de bord, les garnitures de portes et le volant. À ce prix, il s’agit d’une aubaine même si, sur chaussée dégradée, la 9-5 filtre difficilement les bruits de roulement et les trépidations des ses suspensions.
L’histoire se souviendra vraisemblablement de la 9-5 comme de la dernière Saab jamais produite, la dernière conçue du temps où la petite fabrique de Trollhättan gouvernait seule sa destinée.
Née en 1997, c’est-à-dire avant que General Motors ne se mette à déplumer la marque au griffon couronné, la 9-5 a atteint l’âge où ses plus proches concurrentes partent à la retraite. Le divorce entre GM et Fiat aurait semble-t-il compromis la mise en chantier de sa descendance pour encore quelques années. Alors la 9-5 rempile, non sans avoir fait l’objet d’une cure de rajeunissement.
Les étranges phares soulignés de chrome de la 9-5 semblent échappés d’un film de science-fiction. Même traitement choc à l’arrière, avec des feux qui ne sont pas sans rappeler ceux de la classe E de Mercedes.