Les constructeurs automobiles internationaux ont accéléré leur implantation en Chine depuis l'adhésion de ce pays à l'OMC, voici cinq ans, mais la conquête du marché est semée d'embûches.
Les constructeurs automobiles internationaux ont accéléré leur implantation en Chine depuis l'adhésion de ce pays à l'OMC, voici cinq ans, mais la conquête du marché est semée d'embûches.
Citadin, aisé et dingue de voiture, Liu Qiulong est le client rêvé des géants de l'automobile.
Il gagne quelque 8000 yuans (1020 dollars US) par mois, quatre fois le salaire moyen à Pékin, ce qui lui a permis de s'acheter une Volkswagen à 250 000 yuans. «J'en avais les moyens», affirme-t-il.
Pour avoir accès à Liu et ses pairs, les Toyota, Peugeot et autres BMW sont prêts à affronter les obstacles qui perdurent: droits de douanes décriés ou violations des droits de propriété.
Il faut dire que sept millions de voitures devraient être vendues cette année, selon les prévisions, contre 2,73 millions il y a cinq ans, période durant laquelle les droits de douanes sur les véhicules importés sont passés de 80% minimum (et jusqu'à 100%) à 25%.
La Chine est aujourd'hui le 3e marché automobile au monde.
La plupart des voitures vendues dans le pays sortent toutefois d'usines locales, y compris de celles des coentreprises sino-étrangères.
«L'entrée de la Chine dans l'OMC a contribué à créer un environnement sûr pour les investisseurs étrangers», dit Jean-Yves Dossal, directeur général de Donfeng Peugeot, qui a vendu sa première voiture voici 28 mois, et espère avoir plus de 81 000 acheteurs cette année.
Mais ce que regrettent ces investisseurs étrangers sont les droits de douane à géométrie variable sur les pièces automobiles importées, qui ont suscité en octobre la création d'une commission d'arbitrage de l'OMC, première affaire de ce type visant Pékin depuis son adhésion.
La Chine applique en effet des droits de douane prévus pour les véhicules complets lorsque les pièces importées représentent plus de 60% de la valeur de la voiture assemblée en Chine. Soit 25% au lieu de 10%.
Les plaignants y voient une façon détournée d'imposer un niveau minimal de 40% de contenu local dans les véhicules montés sur place, en violation des engagements pris par la Chine au moment de son entrée à l'OMC.
«La Chine est l'une de nos bases de fabrication les plus importantes, après les États-Unis et le Japon, mais nous importons toujours certaines pièces du Japon ou d'autres pays asiatique. Une baisse des droits de douane serait donc bienvenue», dit Takeshi Chiba, un responsable de Nissan en Chine.
«Le gouvernement chinois veut empêcher qu'au lieu de construire en Chine on se contente d'y assembler des véhicules avec des pièces importées», explique Alex Fan, du Daiwa Institute of Research.
«Parce que ce n'est pas pour ça qu'ils ont signé en adhérant à l'OMC», ajoute-t-il.
«Nous savions depuis le début que le business de l'automobile en Chine serait un marathon, et pas un 100 mètres», reconnaît Thomas Yao, un porte-parole de Ford.