En tournant la clé de contact, le moteur électrique démarre en silence, les cadrans témoins s'illuminent et quelques secondes plus tard, l'ordinateur de bord donne le feu vert pour partir. Plus la température est chaude, moins de temps il faut au moteur pour se réchauffer. Par temps frais et froid, quelques minutes sont nécessaires avant de pouvoir démarrer.

En tournant la clé de contact, le moteur électrique démarre en silence, les cadrans témoins s'illuminent et quelques secondes plus tard, l'ordinateur de bord donne le feu vert pour partir. Plus la température est chaude, moins de temps il faut au moteur pour se réchauffer. Par temps frais et froid, quelques minutes sont nécessaires avant de pouvoir démarrer.

Comme dans l'Equinox à essence, le sélecteur de vitesses est au plancher. La ressemblance s'arrête toutefois là. Il n'y a qu'une vitesse avant. Il y a bien une basse vitesse, mais cette dernière n'en est pas réellement une puisqu'il n'y a pas de transmission. Elle ne sert qu'à transférer l'énergie au moteur lors du freinage, dans une pente par exemple.

Sur le tableau de bord, le compte-tours indiquant le régime du moteur a été remplacé par un compte-kilowatts qui indique le nombre de kilowatts utilisés par la pile à combustible. Il y a aussi un écran sur lequel le conducteur peut voir le transfert d'énergie entre le système de pile combustible, la batterie et le groupe moto propulseur.

L'accélération se fait en silence et en douceur. On ne ressent pas le passage des vitesses. Le 0 -100 km/h est atteint en 12 secondes, mais le véhicule semble accélérer beaucoup plus vite car il n'y a pas de passage de vitesse. Comme pour un moteur à essence, plus on démarre vite, plus la consommation augmente. L'autonomie du véhicule est d'environ 160 milles entre les pleins d'hydrogène.

Au chapitre de la sécurité, il est muni de sacs gonflables frontaux côtés conducteur et passager avant et de sacs gonflables latéraux montés au pavillon, d'un système de freinage antiblocage efficace qui répond bien en situation d'urgence et du système StabiliTrack de GM.

Mais ce qui distingue le plus le véhicule est certainement l'absence d'émissions polluantes et le carburant d'hydrogène.

À l'extérieur, le véhicule ressemble à son jumeau, mais certaines modifications au bouclier avant ont été nécessaires afin de permettre une entrée d'air plus importante pour refroidir le moteur. Le bouclier arrière a aussi été modifié à cause du système d'échappement, qui est bien différent de celui d'un moteur à essence et qui ne laisse échapper que de légères vapeurs d'eau.

Nouvelles infrastructures pour faire le plein

Julie Beamer, directrice à la commercialisation du véhicule à pile combustible chez Chevrolet, explique qu'il est essentiel de synchroniser à la fois le développement de la technologie du véhicule à pile combustible avec le développement des infrastructures qui permettront aux consommateurs de pouvoir faire le plein en carburant.

Présentement, le coût du gaz d'hydrogène équivaut à entre 2 $ et 3 $ le gallon en le comparant à l'essence, mais le département de l'énergie aux États-Unis estime que le prix pourrait baisser à 1 $ ou à 1,50 $ lorsque les infrastructures seront plus nombreuses.

Un investissement de 10 milliards à 15 milliards $ serait nécessaire pour établir un réseau de 12 000 stations-service de distribution de gaz d'hydrogène dans une centaine de grands centres urbains américains.