Bombardier envisage la vente de sa division d’avions d’affaires, qui emploie plus de 10 000 personnes à Montréal, à l’américaine Textron, a rapporté mardi le Wall Street Journal.

Jean-François Codère Jean-François Codère
La Presse

Des discussions entre les deux entreprises à cet effet ont lieu depuis plusieurs semaines, selon le quotidien.

Les marchés boursiers ont bien accueilli la rumeur, le titre de Bombardier prenant près de 18 % mardi.

L’information survient quelques jours après une autre, similaire, concernant cette fois la division Transport et la française Alstom. La multinationale québécoise avait laissé savoir le 16 janvier dernier, dans la foulée de résultats préliminaires difficiles, qu’elle « poursuit activement des options stratégiques pour accélérer son désendettement ».

Les options envisagées passent par la vente de l’un ou l’autre de ses deux bras. Pour l’entreprise, il pourrait être plus logique de céder la division des avions d’affaires, estime Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile.

« Le rapport de force serait en faveur de Bombardier, c’est une division qui va bien, avec de bons produits. »

Selon les premières indications de Bombardier, sa division Aviation a dégagé en 2019 une marge d’exploitation d’environ 7 % (3,8 % en 2018), sur des revenus de 7,5 milliards, en légère hausse par rapport aux 7,3 milliards de 2018. Les résultats finaux seront dévoilés le 13 février.

En outre, convient M. Ebrahimi, le marché des avions d’affaires dans son ensemble plafonne depuis déjà plusieurs années, et la pression sociale à l’encontre des avions d’affaires va en augmentant, ce qui rend les perspectives à long terme moins attrayantes que dans le rail.

« C’est vrai qu’aujourd’hui, le carnet de commandes dans le rail dépasse les 30 milliards de dollars, et l’industrie a le vent dans les voiles. »

Plus dangereux pour le Québec

« Pour les Québécois, rappelle toutefois M. Ebrahimi, je ne suis pas certain que ce soit dans notre intérêt. »

Bien que Bombardier exploite un centre d’ingénierie à Saint-Bruno et une usine de production à La Pocatière, la très grande majorité de ses activités ferroviaires sont en Europe, où se situe d’ailleurs le siège social de Bombardier Transport.

Bombardier Aviation, pour sa part, produit la quasi-totalité de son avion le plus vendu, le Challenger, au Québec. C’est également ici qu’est assurée la finition intérieure de son plus récent modèle, le Global 7500, sur lequel repose la croissance de la division au cours des prochaines années. Au total, Bombardier Aviation emploie 10 800 personnes au Québec en plus de nombreux emplois indirects.

C’est vrai que la vente de la C Series n’a pas créé un vide. Au contraire, ça a emmené Airbus, qui a créé d’autres emplois. Avec la vente du CRJ, on a fait venir Mitsubishi, ce qui n’est pas une petite affaire non plus.

Mehran Ebrahimi

Il n’est pas dit toutefois qu’une vente à Textron aurait des effets similaires. « Ça dépend si on achète pour compléter le portfolio ou si c’est pour éliminer un concurrent. »

La présidente-directrice générale d’Aéro Montréal, Suzanne Benoit, est pour sa part très optimiste quant à l’avenir de l’industrie locale, même sans Bombardier.

« On a tous Bombardier tatoué sur le cœur au Québec, mais on vit une transformation partout dans le monde, et le Québec n’y échappe pas. Oui, ce serait triste de perdre une entreprise locale, mais on a une force énorme. L’écosystème est bien structuré. Airbus le voit. Je ne serais même pas surprise de voir un jour Boeing arriver au Québec. Le gros facteur, c’est la disponibilité du talent, et on l’a. »

Pour M. Ebrahimi, la sortie de Bombardier du secteur aéronautique serait compréhensible dans la mesure où l’acceptabilité sociale d’investissements publics dans cette industrie « est proche de zéro » au Québec présentement, malgré le fait que tous les pays qui disposent d’une telle industrie l’appuient, directement ou par l’entremise d’achats militaires.

« À un moment donné, il va falloir se poser la question à savoir si l’on veut une industrie aéronautique. Si oui, regardons ce qui se passe ailleurs. Si Bombardier reste dans cette industrie, il va falloir un jour qu’elle développe de nouveaux produits. Comment ? Ils n’ont plus les moyens de le faire. »

Textron, un acheteur logique

Textron est déjà présente dans le domaine de l’aéronautique par les marques Beechcraft, Cessna et Bell (hélicoptères), cette dernière disposant d’une importante usine à Mirabel.

« L’acquisition de Bombardier Aviation serait logique d’un point de vue stratégique pour Textron, puisqu’elle lui donnerait accès au segment des appareils de plus grande taille avec une gamme forte, le Global 5500/6500/7500 », a évalué l’analyste Benoit Poirier, de Desjardins, dans une note envoyée mardi après-midi à ses clients.

Les avions d’affaires de Cessna sont de petite ou de moyenne taille. Le développement d’un modèle de grande taille, le Citation, a été suspendu en juillet dernier.

« Textron est dans une situation idéale. Ils ont de l’argent, et ça compléterait leur portefeuille », juge aussi M. Ebrahimi.

M. Poirier évalue à entre 6,1 et 6,9 milliards US la somme que pourrait obtenir Bombardier dans la vente de sa division Aviation. Cet argent, juge-t-il, devrait rapidement être consacré au rachat de la part de 30 % de la Caisse de dépôt et placement dans la division Transport, laquelle devrait coûter environ 2,4 milliards US. Le reste réduirait sa dette nette, qui est présentement d’un peu plus de 9 milliards US.